La concesión Autopistas del Café se prepara para cerrar un ciclo de casi 30 años operando uno de los corredores viales más importantes del país. El proyecto conectó a Armenia, Pereira y Manizales como parte de la primera generación de concesiones viales en Colombia.
Ahora, la compañía avanza en el proceso de reversión de los 256 kilómetros del corredor al Estado, mientras se define el futuro de una infraestructura clave para el Eje Cafetero.
Mauricio Vega, gerente general de la concesión, explicó que el proceso de entrega ya está en marcha y ha sido planeado desde hace varios años para garantizar una transición organizada y técnicamente rigurosa. Aunque la reversión ocurrirá en 2027, todavía no existe una fecha exacta para la entrega oficial del corredor.
Según explicó Vega, “el contrato establece que el cierre de la concesión depende del cumplimiento de la Tasa Interna de Retorno (TIR) proyectada del proyecto, cálculo que solo podrá hacerse una vez se conozca el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de 2026, dato que estará disponible en enero de 2027”.
Y Agregó: “Sabemos que será en 2027, pero todavía no conocemos el mes exacto. Aun así, estamos trabajando para entregar la vía en óptimas condiciones”, señaló.
Actualmente, la concesión adelanta trabajos de mantenimiento mayor sobre toda la infraestructura, con el objetivo de garantizar condiciones adecuadas de durabilidad y servicio para la etapa posterior a la reversión.
Puentes peatonales y cierre ambiental
Dentro de las tareas finales del contrato también están pendientes algunas obligaciones ambientales. Entre ellas, la construcción de dos puentes peatonales contemplados en la licencia ambiental del proyecto.
De acuerdo con Vega, la Agencia Nacional de Infraestructura ya cuenta con los recursos necesarios y se espera que en los próximos días se contrate la construcción de las estructuras, ubicadas en Santa Rosa de Cabal y Dosquebradas.
“Con eso cerraríamos uno de los capítulos pendientes de las licencias ambientales”, explicó.
El directivo destacó que el proceso de reversión involucra componentes técnicos, ambientales, prediales y operativos que han requerido coordinación permanente con la ANI y la interventoría.
Una vez concluya el contrato, la infraestructura será entregada formalmente a la ANI, entidad concedente del proyecto. Sin embargo, como la agencia no administra directamente corredores viales, la operación pasará posteriormente al Invías.
De hecho, funcionarios del Invías ya realizaron un primer recorrido técnico por el corredor junto con la ANI y el concesionario para revisar el estado en el que será recibida la infraestructura.
Vega insistió en la necesidad de mantener los estándares de calidad alcanzados durante la concesión.
“El contrato exige un índice de estado de cuatro sobre cinco y nosotros llevamos más de 10 años por encima de 4,6. La vía está en condiciones muy superiores a las exigidas contractualmente”, afirmó.
También destacó el papel de los centros de atención al usuario y las estaciones de servicio como parte de la experiencia vial y turística del corredor.
Los retos que deja el corredor
Aunque la concesión concluye, el gerente advirtió que el corredor todavía enfrenta desafíos importantes.
Entre ellos mencionó la necesidad de avanzar en nuevos tramos de doble calzada, ciclorrutas y carriles exclusivos para pago electrónico de peajes.
Según explicó, la concesión ya comenzó pruebas piloto con carriles exclusivos para usuarios con pago electrónico, una tendencia que podría profundizarse en el futuro.
Otro de los puntos críticos es el paso por el área metropolitana entre Pereira y Dosquebradas, donde el crecimiento del tráfico urbano e intermunicipal ha vuelto inviable el tránsito por la actual avenida del Ferrocarril.
“Definitivamente hay que pensar en variantes que ya están diseñadas en algunos modelos. Ahora le corresponde al Gobierno Nacional definir qué hará con la infraestructura una vez termine esta concesión”, indicó.
Mauricio Vega defendió el modelo de alianzas público-privadas y aseguró que las concesiones permitieron que Colombia avanzara en infraestructura como no lo había logrado durante décadas bajo esquemas exclusivamente públicos.
“El sistema de concesiones le permitió al país desarrollar infraestructura que no había podido construir durante décadas. Hoy vamos en quinta generación de concesiones y el modelo ha evolucionado muchísimo”, afirmó.
El directivo advirtió además que, en medio de la compleja situación fiscal del país, será difícil continuar desarrollando y manteniendo infraestructura sin apoyo del modelo APP.
“Ojalá esta vía vuelva a concesionarse. En la región ya hemos tenido experiencias de infraestructura que dejó de ser concesionada y los resultados no han sido buenos”, dijo.
Tras la reversión, la concesión iniciará su etapa de liquidación: “Ese proceso también lo venimos planeando desde hace varios años para que ocurra de manera organizada y no improvisada”, concluyó.
Es importante señalar que la ANI tambien está evaluando una nueva concesión presentada por Odinsa. Se trata de un nuevo megaproyecto de infraestructura que busca reemplazar el contrato actual una vez termine su vigencia, la Iniciativa Privada (IP) Conexión Centro, es una propuesta de concesión vial de quinta generación (5G) que se financiaría con el recaudo de los peajes existentes.
La IP fue presentada bajo el esquema de Alianza Público-Privada (APP). Aunque se estructuró bajo este modelo, el proyecto no contempla desembolsos del Estado: la financiación, construcción, operación y mantenimiento quedarían a cargo del concesionario, quien recuperaría la inversión principalmente a través del recaudo de peajes, bajo las condiciones que defina la ANI.
