El país busca diversificar su matriz minera y posicionarse en minerales estratégicos para la transición energética, pero la incertidumbre regulatoria, la presión tributaria, la inseguridad y el ciclo político siguen frenando nuevas inversiones.

Colombia enfrenta un momento decisivo para su industria minera. Mientras el gobierno impulsa reformas para alinear el sector con la transición energética, los compromisos ambientales y una nueva política sobre minerales estratégicos, el país también debe resolver un conjunto de riesgos que hoy condicionan la confianza de los inversionistas: incertidumbre regulatoria, mayores cargas tributarias, conflictividad territorial e inseguridad en zonas productivas.

Aunque la minería sigue siendo una actividad relevante para la economía colombiana, el desafío ahora no es solo sostener su base tradicional de carbón, oro, níquel y esmeraldas, sino abrir espacio a un nuevo ciclo de desarrollo ligado al cobre, un mineral clave para electrificación, redes, almacenamiento y transición energética. En esa línea, la Autoridad Nacional de Minería y el ecosistema público minero han avanzado en la identificación de minerales estratégicos y en la hoja de ruta del Plan Nacional de Desarrollo Minero 2024-2035, que reconoce al cobre entre los recursos prioritarios para el país.

Colombia apuesta por el cobre, pero todavía parte desde una base muy baja

A diferencia de Chile o Perú, Colombia aún no figura como un productor relevante de cobre a escala regional. Su aspiración es cambiar ese escenario a partir del desarrollo de nuevos proyectos y de una política minera que incorpore minerales considerados estratégicos para el desarrollo económico y la transición energética. Documentos sectoriales del país incluyen al cobre dentro de ese grupo prioritario y plantean una visión de largo plazo para su impulso.

Sin embargo, el principal cuello de botella no parece estar en el potencial geológico, sino en las condiciones de superficie para desarrollar inversiones de largo plazo. La minería del cobre requiere horizontes extensos de exploración, permisos, construcción y puesta en marcha, por lo que la estabilidad normativa y la previsibilidad institucional pasan a ser factores determinantes para cualquier decisión de capital.

Incertidumbre regulatoria y ambiental complica el panorama para nuevas inversiones mineras

Uno de los elementos que ha elevado la cautela del mercado es el marco regulatorio reciente. El Decreto 044 de 2024 estableció criterios para declarar y delimitar reservas temporales de recursos naturales en el marco del ordenamiento minero-ambiental, una herramienta que puede restringir actividades extractivas en zonas consideradas sensibles desde el punto de vista ecosistémico. El Ministerio de Ambiente ha defendido esta norma como parte de una estrategia para proteger agua, páramos y ecosistemas clave.

Desde la perspectiva empresarial, el problema no es necesariamente la existencia de estándares ambientales exigentes, sino la posibilidad de que los procesos se vuelvan abiertos, lentos o poco predecibles. En minería, especialmente en cobre, esa falta de certeza puede afectar el desarrollo de proyectos antes incluso de que entren en su fase de construcción.

A esto se suma una percepción menos favorable del país en materia de atractivo minero. En la encuesta anual del Fraser Institute, publicada en febrero de 2026, Colombia aparece rezagada en percepción de políticas públicas para inversión minera, reflejando preocupaciones sobre regulación, carga fiscal e incertidumbre institucional.

Seguridad, minería ilegal y gobernanza territorial siguen siendo un freno estructural

Otro factor crítico para el desarrollo del sector es la seguridad. La expansión de la minería ilegal, especialmente de oro, ha aumentado los riesgos operacionales y reputacionales para las compañías formales. A ello se suma la presencia de economías ilícitas y grupos criminales en territorios donde convergen minería, narcotráfico y débil control estatal, lo que encarece la operación, incrementa los costos de cumplimiento y complejiza la gobernanza del territorio.

En paralelo, Colombia debe definir si será capaz de ofrecer una propuesta de valor consistente para proyectos de largo plazo: reglas estables, tiempos de tramitación razonables, criterios ambientales claros, mejor información geocientífica, infraestructura habilitante y mecanismos de relacionamiento territorial que reduzcan la conflictividad social.

El futuro del cobre en colombia dependerá menos del discurso y más de la ejecución

El potencial existe y el contexto internacional juega a favor. La demanda global por cobre y otros minerales críticos seguirá marcada por la electrificación, la descarbonización y la competencia geopolítica por cadenas de suministro seguras. En ese escenario, Colombia podría construir una nueva plataforma minera más diversificada.

Pero para que eso ocurra, el país necesita transformar su promesa geológica en una plataforma real de inversión. La clave estará en entregar señales de continuidad más allá de un solo ciclo político, consolidar una institucionalidad confiable y reducir la brecha entre planificación sectorial y ejecución territorial. Hoy, más que recursos en el subsuelo, lo que definirá el futuro del cobre colombiano será su capacidad de ofrecer certeza, seguridad y reglas duraderas.

El Frente de Guerra Darío Ramírez Castro del Ejército de Liberación Nacional (ELN) declaró objetivo militar a los mineros del Norte y Bajo Cauca antioqueño que se nieguen a pagar las cuotas extorsivas estipuladas por el grupo guerrillero.

La concesión Vía Sumapaz inició los trabajos de mantenimiento mayor en la unidad funcional 8 del corredor Bogotá-Girardot, tramo comprendido entre el puente de La Despensa, en Soacha, y el sector de El Muña, en Sibaté. Las intervenciones se desarrollarán durante aproximadamente seis meses y estarán enfocadas en la rehabilitación del pavimento rígido y flexible, con el objetivo de conservar las condiciones de seguridad vial y confort para los usuarios.

En conversación con Valora Analitik, Fabian Lacouture, director senior técnico de la concesión, explicó que estas labores hacen parte de un cronograma previsto desde la etapa de diseño y construcción del proyecto. Según indicó, la unidad funcional 8 fue una de las primeras en ejecutarse dentro del contrato de concesión y su intervención inicial se realizó entre 2018 y 2019.

“Nosotros ejecutamos la unidad funcional 8 entre 2018 y 2019. Allí se hizo la rehabilitación del corredor, se construyó el tercer carril entre Sibaté y El Muña, además de puentes vehiculares y peatonales”, señaló Lacouture.

El directivo explicó que, una vez se concluyen las obras de construcción y rehabilitación, comienza un proceso permanente de seguimiento técnico al comportamiento del pavimento. Ese monitoreo permite establecer cuándo deben iniciarse mantenimientos preventivos y correctivos antes de que el deterioro afecte la operación de la vía.

“Los pavimentos tienen una vida útil determinada por el tráfico y el tiempo de uso. Por eso existen mantenimientos programados y mantenimientos mayores que se realizan antes de que el daño sea visible para el usuario”, afirmó.

Actualmente, las intervenciones se concentran en dos tipos de pavimento. En las zonas de concreto rígido, ubicadas principalmente en Soacha y algunos sectores específicos del corredor, se adelantan demoliciones de losas deterioradas para reemplazarlas por nuevas estructuras. Adicionalmente, se ejecutan sellos de juntas y reparaciones parciales de fisuras y esquinas dañadas.

“En la calzada Bogotá-Girardot estamos haciendo demolición de losas deterioradas y reemplazo por concreto nuevo. También se están reparando juntas y fisuras para garantizar el comportamiento adecuado de la estructura”, detalló Lacouture.

En los sectores donde existe pavimento flexible, es decir, asfalto, las actividades incluyen fresado y reposición de carpeta asfáltica en puntos donde los indicadores técnicos muestran desgaste o pérdida de confort.

“Lo que hacemos es intervenir los tramos donde los indicadores incumplen los niveles establecidos en el contrato. El objetivo es mantener condiciones óptimas para la seguridad vial y para la comodidad de los usuarios”, agregó.

De acuerdo con el concesionario, estos mantenimientos hacen parte de la operación normal de la concesión y se repetirán periódicamente durante la vigencia del contrato, que se extenderá hasta 2046. Lacouture precisó que la frecuencia de las intervenciones depende principalmente del volumen de tráfico que soporta la carretera.

“Entre más tráfico tenga la vía, más rápido se desgasta el pavimento. Pero eso está contemplado dentro de la programación de mantenimiento y hace parte de las obligaciones del concesionario”, explicó.

Intervenciones preventivas y monitoreo permanente

Fabian Lacouture indicó que el mantenimiento de la unidad funcional 8 responde a un diseño estructural elaborado desde la etapa inicial del proyecto. Según explicó, los estudios contemplaban que después de siete años sería necesario ejecutar labores de rehabilitación mayor.

“Ese diseño tenía previsto un periodo de vida útil de siete años. Lo que se estimó desde el principio fue que, después de ese tiempo, debía iniciarse nuevamente un proceso de fresado y reposición del asfalto”, señaló.

El directivo explicó que el seguimiento al estado de la vía se realiza mediante mediciones semestrales que son verificadas por la interventoría y por la propia concesión. Entre los indicadores evaluados se encuentra el IRI, parámetro internacional que mide la regularidad superficial del pavimento y el nivel de confort de circulación.

“Muchas veces el usuario no percibe el deterioro, pero los indicadores técnicos sí muestran cuándo es necesario intervenir. Nosotros no esperamos a que la vía falle; hacemos mantenimientos preventivos antes de que aparezcan daños mayores”, afirmó.

Según Lacouture, el mantenimiento programado permite evitar deterioros estructurales que podrían implicar cierres prolongados o afectaciones más severas para la movilidad.

Las labores se desarrollan principalmente en horario nocturno para reducir el impacto sobre el tránsito vehicular. Sin embargo, las actividades en pavimento rígido requieren tiempos más extensos debido al proceso de fraguado del concreto.

“El pavimento rígido necesita un manejo especial porque después de fundir el concreto debemos esperar a que alcance la resistencia adecuada antes de habilitar nuevamente el tráfico. Dependiendo del tipo de concreto, eso puede tardar entre uno y tres días”, explicó.

En contraste, los trabajos sobre pavimento flexible tienen tiempos de ejecución más cortos.

“Cuando hacemos fresado y reposición de asfalto, normalmente podemos habilitar el paso la misma noche o en la mañana siguiente. Esa es la principal diferencia frente al concreto”, añadió.

La concesión aseguró que, una vez finalicen estas actividades, no se tienen previstas nuevas obras de construcción en la unidad funcional 8, ya que las intervenciones actuales corresponden únicamente al mantenimiento mayor contemplado dentro de la operación del corredor.

Tramos intervenidos y coordinación con otras obras

Uno de los aspectos que más inquietud genera entre los usuarios tiene relación con la coexistencia de las obras de mantenimiento de Vía Sumapaz y los trabajos asociados al proyecto de TransMilenio hacia Soacha.

Frente a esto, Lacouture aclaró que ambos proyectos son independientes, aunque coinciden en algunos sectores del corredor.

“Desde el puente peatonal de La Despensa hasta el sector conocido como El Tropezón, en sentido Bogotá-Girardot, nosotros realizaremos intervenciones tanto en pavimento rígido como flexible”, indicó.

No obstante, entre El Tropezón y Maiporé las obras corresponden al proyecto de TransMilenio y están bajo responsabilidad de otro contratista.

“En ese tramo no hacemos intervenciones porque allí se está construyendo una nueva sección vial asociada al proyecto de TransMilenio”, explicó.

Posteriormente, desde Maiporé hasta antes del sector de El Muña, las actividades vuelven a estar a cargo de la concesión Vía Sumapaz.

“Allí tenemos pavimento flexible en ambas calzadas y estaremos ejecutando mantenimiento mayor durante estos meses”, puntualizó.

El concesionario también reiteró que las obras de ampliación y tercer carril del corredor Bogotá-Girardot finalizaron oficialmente en abril de 2025.

“Las obras de construcción terminaron el 11 de abril de 2025. Desde esa fecha entramos en una etapa de verificación y atención de observaciones por parte de la interventoría”, afirmó Lacouture.

El directivo explicó que los contratos de concesión de cuarta generación contemplan una fase posterior a la construcción, durante la cual se revisa el cumplimiento técnico de las obras ejecutadas.

“Después de terminar la construcción se inicia un periodo de verificación que puede durar varios meses. Durante ese tiempo se atienden observaciones y ajustes menores en diferentes puntos del corredor”, señaló.

Por esa razón, los usuarios continúan observando cuadrillas de trabajo en distintos sectores de la vía, aunque las obras principales ya concluyeron.

“Lo que hoy encuentran los usuarios son actividades normales de operación y mantenimiento: pintura vial, cambio de defensas metálicas, limpieza de obras hidráulicas y atención de observaciones”, explicó.

Lluvias y operación permanente del corredor

La concesión también advirtió que las fuertes lluvias registradas durante los últimos meses han incrementado las labores de mantenimiento y atención sobre el corredor vial.

Según Lacouture, las precipitaciones han obligado a ejecutar limpiezas constantes de drenajes, retiro de material por deslizamientos y controles preventivos en taludes.

“Estamos enfrentando temporadas de lluvia muy fuertes que generan afectaciones normales en corredores de montaña. Eso implica intervenciones permanentes para mantener la vía operativa y segura”, manifestó.

El directivo agregó que muchas de estas actividades requieren cierres parciales de carril para proteger tanto a los trabajadores como a los conductores que transitan por la carretera.

“Cada vez que debemos intervenir una defensa metálica, limpiar una obra hidráulica o atender un deslizamiento, es necesario implementar planes de manejo de tráfico y cierres parciales”, indicó.

La concesión reiteró que todos los trabajos están coordinados con las autoridades de tránsito y cuentan con señalización temporal para minimizar riesgos durante la ejecución de las obras.

Asimismo, recomendó a los usuarios programar sus desplazamientos con anticipación, respetar los límites de velocidad en zonas intervenidas y atender las indicaciones del personal operativo.

Finalmente, Fabian Lacouture insistió en que el objetivo principal de estas actividades es garantizar que el corredor Bogotá-Girardot mantenga condiciones adecuadas de movilidad durante toda la vigencia de la concesión.

“Lo más importante para nosotros es asegurar que la vía opere bajo estándares adecuados de seguridad vial y confort para todos los usuarios. Ese es el propósito de estos mantenimientos”, concluyó.

En el Congreso Camacol Verde 2026, Guillermo Herrera, su presidente, aseguró que Colombia enfrenta una decisión estructural sobre el futuro de sus ciudades y, a su vez, hizo un llamado para poner la agenda urbana y de vivienda en el centro del debate nacional y electoral.

Con base en la información y la evidencia del Banco Mundial y del DANE, el gremio presentó un diagnóstico territorial: “Colombia es un país de realidades profundamente distintas, donde el lugar de nacimiento aún determina demasiado las oportunidades de vida. Esta divergencia regional no es inevitable. Es una convocatoria a la acción”, afirmó Herrera.

Y agregó que “la vivienda formal no es un tema sectorial: es uno de los instrumentos más poderosos de política pública para cerrar brechas, generar movilidad social y orientar el crecimiento de las ciudades hacia la formalidad y la sostenibilidad”.

Entre otros detalles, en el marco del evento Camacol informó que, en 2025, uno de cada dos hogares entregados por el sector contó con certificación de sostenibilidad, una meta que el gremio había trazado para 2030, pero que fue alcanzada con cinco años de anticipación.

Adicionalmente, el gremio presentó oficialmente VIS 5.0 – Vivienda Integral Sostenible, propuesta que guiará la transformación sostenible, y que amplía la mirada para que ya no se trate solo de construir edificios eficientes, sino de impulsar territorios sostenibles donde la vivienda esté integrada con movilidad, espacio público, resiliencia climática y equidad territorial.

Sus cinco ejes son: descarbonización, resiliencia, regeneración, equidad territorial y habitabilidad.

Por otra parte, respecto a la coyuntura actual, el líder gremial señaló que el mercado de vivienda ha mostrado señales de desaceleración en lo corrido del año.

Aunque 2025 cerró con un crecimiento del 12 % en la comercialización de vivienda, el inicio de 2026 ha estado marcado por un entorno de inestabilidad regulatoria y por el incremento en los costos de construcción, derivado por el aumento del salario mínimo y la imposición de aranceles a insumos estratégicos como el acero. El impacto se ha visto en las ventas de vivienda, que entre enero y abril registraron una caída del 5,9 %.

Así las cosas, de cara al próximo gobierno, el gremio destacó que las decisiones que se adopten en materia de vivienda, suelo, licenciamiento, movilidad y planificación territorial serán determinantes para el modelo de ciudad que Colombia consolidará en las próximas dos décadas.

Asimismo, serán clave para reactivar la dinámica económica de la actividad edificadora, sector que ya completa diez trimestres consecutivos de contracción en la generación de valor agregado.

La concesión Autopistas del Café se prepara para cerrar un ciclo de casi 30 años operando uno de los corredores viales más importantes del país. El proyecto conectó a Armenia, Pereira y Manizales como parte de la primera generación de concesiones viales en Colombia.

Ahora, la compañía avanza en el proceso de reversión de los 256 kilómetros del corredor al Estado, mientras se define el futuro de una infraestructura clave para el Eje Cafetero.

Mauricio Vega, gerente general de la concesión, explicó que el proceso de entrega ya está en marcha y ha sido planeado desde hace varios años para garantizar una transición organizada y técnicamente rigurosa. Aunque la reversión ocurrirá en 2027, todavía no existe una fecha exacta para la entrega oficial del corredor.

Según explicó Vega, “el contrato establece que el cierre de la concesión depende del cumplimiento de la Tasa Interna de Retorno (TIR) proyectada del proyecto, cálculo que solo podrá hacerse una vez se conozca el Índice de Precios al Consumidor (IPC) de 2026, dato que estará disponible en enero de 2027”.

Y Agregó: “Sabemos que será en 2027, pero todavía no conocemos el mes exacto. Aun así, estamos trabajando para entregar la vía en óptimas condiciones”, señaló.

Actualmente, la concesión adelanta trabajos de mantenimiento mayor sobre toda la infraestructura, con el objetivo de garantizar condiciones adecuadas de durabilidad y servicio para la etapa posterior a la reversión.

Puentes peatonales y cierre ambiental

Dentro de las tareas finales del contrato también están pendientes algunas obligaciones ambientales. Entre ellas, la construcción de dos puentes peatonales contemplados en la licencia ambiental del proyecto.

De acuerdo con Vega, la Agencia Nacional de Infraestructura ya cuenta con los recursos necesarios y se espera que en los próximos días se contrate la construcción de las estructuras, ubicadas en Santa Rosa de Cabal y Dosquebradas.

“Con eso cerraríamos uno de los capítulos pendientes de las licencias ambientales”, explicó.

El directivo destacó que el proceso de reversión involucra componentes técnicos, ambientales, prediales y operativos que han requerido coordinación permanente con la ANI y la interventoría.

Una vez concluya el contrato, la infraestructura será entregada formalmente a la ANI, entidad concedente del proyecto. Sin embargo, como la agencia no administra directamente corredores viales, la operación pasará posteriormente al Invías.

De hecho, funcionarios del Invías ya realizaron un primer recorrido técnico por el corredor junto con la ANI y el concesionario para revisar el estado en el que será recibida la infraestructura.

Vega insistió en la necesidad de mantener los estándares de calidad alcanzados durante la concesión.

“El contrato exige un índice de estado de cuatro sobre cinco y nosotros llevamos más de 10 años por encima de 4,6. La vía está en condiciones muy superiores a las exigidas contractualmente”, afirmó.

También destacó el papel de los centros de atención al usuario y las estaciones de servicio como parte de la experiencia vial y turística del corredor.

Los retos que deja el corredor

Aunque la concesión concluye, el gerente advirtió que el corredor todavía enfrenta desafíos importantes.

Entre ellos mencionó la necesidad de avanzar en nuevos tramos de doble calzada, ciclorrutas y carriles exclusivos para pago electrónico de peajes.

Según explicó, la concesión ya comenzó pruebas piloto con carriles exclusivos para usuarios con pago electrónico, una tendencia que podría profundizarse en el futuro.

Otro de los puntos críticos es el paso por el área metropolitana entre Pereira y Dosquebradas, donde el crecimiento del tráfico urbano e intermunicipal ha vuelto inviable el tránsito por la actual avenida del Ferrocarril.

“Definitivamente hay que pensar en variantes que ya están diseñadas en algunos modelos. Ahora le corresponde al Gobierno Nacional definir qué hará con la infraestructura una vez termine esta concesión”, indicó.

Mauricio Vega defendió el modelo de alianzas público-privadas y aseguró que las concesiones permitieron que Colombia avanzara en infraestructura como no lo había logrado durante décadas bajo esquemas exclusivamente públicos.

“El sistema de concesiones le permitió al país desarrollar infraestructura que no había podido construir durante décadas. Hoy vamos en quinta generación de concesiones y el modelo ha evolucionado muchísimo”, afirmó.

El directivo advirtió además que, en medio de la compleja situación fiscal del país, será difícil continuar desarrollando y manteniendo infraestructura sin apoyo del modelo APP.

“Ojalá esta vía vuelva a concesionarse. En la región ya hemos tenido experiencias de infraestructura que dejó de ser concesionada y los resultados no han sido buenos”, dijo.

Tras la reversión, la concesión iniciará su etapa de liquidación: “Ese proceso también lo venimos planeando desde hace varios años para que ocurra de manera organizada y no improvisada”, concluyó.

Es importante señalar que la ANI tambien está evaluando una nueva concesión presentada por Odinsa. Se trata de un nuevo megaproyecto de infraestructura que busca reemplazar el contrato actual una vez termine su vigencia, la Iniciativa Privada (IP) Conexión Centro, es una propuesta de concesión vial de quinta generación (5G) que se financiaría con el recaudo de los peajes existentes.

La IP fue presentada bajo el esquema de Alianza Público-Privada (APP). Aunque se estructuró bajo este modelo, el proyecto no contempla desembolsos del Estado: la financiación, construcción, operación y mantenimiento quedarían a cargo del concesionario, quien recuperaría la inversión principalmente a través del recaudo de peajes, bajo las condiciones que defina la ANI.