Día: 1 de octubre de 2024

Los recursos se destinarán para dos frentes, el primero sancionar proyectos de exploración y desarrollo para incrementar la produción y la recuperación de reservas de crudo y gas en la plataforma territorial.

El segundo será realizar estudios y desarrollos necesarios para aumentar la actividad exploratoria del offshore, en el mar Caribe, con la meta de incorporar reservas prospectivas por cerca de 6 terapies cúbicos (6TPC).

Estas inversiones se basan en el avance de estudios y análisis que permitirán a Ecopetrol reponer sus reservas, asegurando así la disponibilidad de energéticos necesarios para satisfacer la demanda nacional a mediano y largo plazo.

Ecopetrol también está atento a la pronta resolución del juez laboral sobre la suspensión de actividades de perforación en el pozo offshore Sirius, en colaboración con Petrobras, un tema de gran interés nacional debido al potencial de reservas de gas en este activo.

Los números rojos de Ecopetrol

La decisión se toma en medio de una crisis, por lo que pueda pasar con el abastecimiento de gas y la necesidad de importar. También en medio de bajos precios del petróleo y de la mala hora de Ecopetrol, con caídas en ganancias y precio de la acción.

El más reciente informe de JPMorgan sobre Ecopetrol presenta un panorama desafiante para la compañía, clasificando su acción con una recomendación de «Underweight» o “Infraponderar” y estableciendo un precio objetivo de US$8,50 de su ADR para diciembre de 2025, lo que es una rebaja del 30 %, respecto a su valoración anterior (US$12).

Tras el informe, el ADR de Ecopetrol en Wall Street cae cerca de un 5 %; reflejando la desconfianza del mercado.

Así lo dijo tras una reunión con medios de comunicación, en la cual, de todas formas, no descartó la posibilidad en un futuro.

Según el titular de la cartera, la posibilidad de que el hidrocarburo llegue desde el país vecino depende, en gran medida, de que el gasoducto entre las dos naciones esté en condiciones óptimas.

¿Por qué es muy difícil importar gas de Venezuela?

No obstante, los estudios hechos hasta ahora permiten concluir que es “muy difícil” importar gas de Venezuela, lo cual podría presionar las cuentas de la Nación para el mediano plazo.

“Lo que se sabe es que no se puede usar (el gasoducto) y lo que se ha dicho es que hay cerca de 1 o 2 km de tubo que no están”, afirmó el ministro de Minas y Energía.

Y añadió que, bajo esas condiciones, es casi inviable traer el gas desde Venezuela, tal y como ha planteado el presidente Gustavo Petro tras diversas reuniones con el gobierno de Nicolás Maduro.

A su vez, el MinMinas afirmó que la posibilidad de importar el hidrocarburo está en el marco del contrato que tiene Ecopetrol con Petróleos de Venezuela PDVSA.

“Ellos han tenido conversaciones de cómo se podría recuperar la tubería, incluso quién invierte en ello y es parte de las medidas que Ecopetrol ha estado revisando y que ahora, con los últimos acontecimientos, no sabemos cómo se pueda desarrollar”, agregó Camacho.

En todo caso, cerró diciendo que esta posibilidad “sigue estando en el horizonte de las posibilidades que se podrían tener”.

Días atrás, en el Congreso, el mismo funcionario afirmó que técnicamente es imposible traer gas de Venezuela, a pesar del interés de ambos países de lograr esta transacción.

A su turno, hace unas semanas, el ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, reconoció que el impacto político y diplomático de las elecciones presidenciales en el país vecino podría frenar los planes del gobierno Petro para el abastecimiento de gas importado desde el vecino país.

“La gran discusión es si eso que hoy se está importando se podría importar de otra parte. Ese es el convenio que se tenía con Venezuela. Con la situación actual en el territorio venezolano, eso puede dificultarse, porque las perspectivas eran que se levantaran las sanciones a Venezuela y que pudiéramos importar gas de allí, que está más cerca y es más barato”, dijo.

Y añadió: “Por ahora, tenemos que seguir importando gas con el precio del Golfo de México”.

Las declaraciones del funcionario se dan unas horas después de que la ministra de Ambiente, Susana Muhamad, dijera que se había logrado levantar el freno judicial.

“Hay que decir que por el trabajo de la ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales) con el Ministerio de Minas y Energía se logró levantar la suspensión del otro pozo de aguas profundas que es Uchuva-2”, dijo la titular de la cartera.

Y añadió que, con esto, continúa el proceso en uno de los pozos más maduros en aguas profundas en la costa Caribe.

¿Qué sigue para el pozo de gas Uchuva-2?

No obstante, el ministro Camacho afirmó que lo novedoso en este caso tiene que ver con una aclaración hecha por el juez del caso.

En particular, el togado señaló que la suspensión del pozo de gas Uchuva-2 podrá seguir trabajando, pero solo hasta que sea viable en materia ambiental y de seguridad.

Con esto presente, la suspensión del proyecto offshore se mantiene y, por ende, el Gobierno Nacional mantiene la impugnación al fallo de primera instancia con el cual buscan tumbarlo.

«Hubo una aclaración por parte del juez cuarto de Santa Marta en donde se define en mejor medida qué es ‘inmediato’ y considerando que esta es una perforación que se está haciendo en el lecho marino, tendría consecuencias de seguridad y ambientales«, anotó Camacho.

Ahora bien, para el MinMinas, el pozo ya surtió todos los trámites necesarios para ser desarrollado, pero será el Tribunal Administrativo de Magdalena el que defina el futuro del mismo.

“Esperamos que tengan mirada positiva de parte del juez y se resuelva el tema”, cerró diciendo.

Vale recordar que el pozo Uchuva-2, que ahora también cambiará de nombre para pasar a llamarse Sirius, es operado por las empresas Ecopetrol y Petrobras.

La idea comenzó en el gobierno de Iván Duque y siguió adelante cuando el presidente Gustavo Petro llegó a la Casa de Nariño.

De hecho, en septiembre de 2023, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó un contrato de consultoría para tener estudios y diseños del corredor, que va desde el sector de Boquerón hasta El Tablón.

Se trata del primer tramo de la vía al Llano, que hoy en día sigue siendo de un único carril en cada sentido y que se busca ampliar con esta iniciativa.

La idea del Gobierno es que ejecutar el megaproyecto para que la vía Bogotá – Villavicencio quede 100 % en doble calzada, lo cual podría comenzar a ver la luz del día a inicios del próximo año.

De acuerdo con los documentos contractuales de la ANI, en diciembre de este año debe quedar lista buena parte de esta estructuración, incluyendo todos los detalles de cómo se ejecutarían las nuevas obras de infraestructura en este corredor.

Así va el megaproyecto para que la vía Bogotá – Villavicencio quede 100 % en doble calzada

El problema es que, al tratarse de una autopista que va unida a una cordillera, ha requerido fuertes inversiones en dos contratos de concesión (uno que ya terminó con Coviandes y uno actual de Coviandina) y otras iniciativas de obra pública a cargo del Invías.

Lo anterior ha generado que los tres peajes en la zona -Boquerón, Pipiral y Naranjal- cuenten con tarifas elevadas, con el fin de pagar las intervenciones realizadas y las futuras que se ejecutarán.

Así lo explicó a Valora Analitik el gerente de la actual concesión, Ricardo Postarini, quien aseguró: “La gente se queja por los peajes, pero son 85 km de vía, donde se tienen alrededor de 30 kilómetros de túneles y otros 30 km de puentes«.

Y añadió: “Hacer una vía a cielo abierto, sin túneles ni puentes, es mucho más económico. Pero esta vía toca hacerla así y lo que se vaya a hacer en el futuro también tiene que ser de la misma manera. La gente debe entender que esto implica un mayor costo”.

Ahora bien, el empresario también señaló que esta realidad hará muy difícil tener un nuevo contrato de concesión en el corredor, ya que implicaría tener nuevos peajes o aumentar más las tarifas de los ya existentes.

Si bien para Coviandina es positivo pensar en tener estas obras, Postarini afirmó que esperan que se sigan los mismos lineamientos de contar con túneles y viaductos, de tal modo que se puedan evitar al máximo posible los problemas relacionados con clima.

Eso sí, anotó que, en su concepto, si el megaproyecto es aprobado, deberá ser licitado mediante obra pública del Instituto Nacional de Vías y no por una nueva concesión vial de la ANI.

En la práctica, esto permitiría que la Nación pague los trabajos por medio del Presupuesto General de cada año y no que sea necesario ajustar los peajes en la vía al Llano, que sería necesario para pagarle a un privado que se encargue del nuevo tramo del corredor.

Por lo anterior, el gerente de la actual concesión cerró diciendo: “Ya los peajes no dan para financiar otro primer tercio. Si hoy en día la gente se queja por los peajes, imagínese cómo sería con algo adicional”.

Mediante un otrosí, se formalizó esta adición y se prorrogó el plazo en 13 meses, extendiéndolo a un total de 37 meses, hasta diciembre de 2025. En total, la ANI ha aportado $40.000 millones para intervenir cuatro sitios críticos en el corredor concesionado Bogotá-Villavicencio.

Los puntos críticos que están siendo atendidos en el marco de este convenio, el cual busca resolver las necesidades del corredor que conecta el centro del país con la región de la Orinoquía, son los siguientes:

1. PR 56+900: En este punto se están realizando trabajos de estabilización del talud, lo que ha permitido habilitar un carril de los túneles de Quebrada Blanca y el par vial entre el peaje Naranjal y el municipio de Guayabetal.

2. PR 20+700, sector Abasticos: Existe una posible pérdida de banca debido a la socavación del río Negro. Se realizarán obras de protección y estabilización. La calzada en este punto no presenta afectaciones.

3. PR 48+060, sector restaurante ‘La Petite’: Se ha identificado una pérdida de banca, por lo que se están ajustando los diseños de las obras para recuperar la calzada.

4. Km 46+120, sector Quebrada Estaquecá: Se están ejecutando obras de mitigación para recuperar el cauce de la quebrada del río Negro, además de realizar estudios y diseños para las intervenciones definitivas.

Este convenio es clave para mejorar la conectividad y la seguridad vial en este importante corredor del país que presenta constantes problemas por deslizamientos, derrumbes, afectaciones por el clima, entre otros problemas que alteran su funcionamiento.