Colombia sigue aplazando subasta de energía eólica costa afuera: estas son las nuevas fechas

La Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), como administradora de la Primera Ronda Colombia de Energía Eólica Costa Afuera, volvió a modificar el cronograma de la subasta para poder ampliar la Etapa de Habilitación de Interesados: de manera que la iniciativa se completaría solo hasta diciembre de 2025.

“(…) para ampliar la Etapa de Habilitación de Interesados, en particular la relacionada con la presentación de los documentos para obtener habilitación y ajustar en consecuencia, los demás hitos asociados al proceso competitivo en las demás etapas que lo conforman”, dice una comunicación de la ANH.

Hay que decir, además, que lo anterior contó con el visto bueno tanto del Ministerio de Minas y Energía de Colombia y la Dirección General Marítima (Dimar).

Cabe recordar que, un par de meses atrás, la Agencia también había modificado el cronograma de la subasta y la Etapa de Habilitación de Interesados iba desde el 21 de diciembre de 2023 hasta el 21 de junio de 2024, para que las empresas y entidades que deseen participar en el proceso competitivo de energía eólica costa afuera deberán presentar los documentos de habilitación.

Pero, con el nuevo ajuste, la Etapa de Habilitación de Interesados quedó desde el 21 de diciembre de 2023 hasta la nueva fecha que es 27 de septiembre de 2024; es decir, el nuevo plazo le concede tres meses más a la ronda.

Posteriormente, el administrador -o sea, la ANH- procederá a un estudio y a formular los requerimientos de complementación de documentos necesarios para obtener la habilitación y su presentación por los interesados.

De acuerdo con la Agencia Nacional de Hidrocarburos, la ampliación del plazo para esta etapa se hizo considerando que la entidad está finalizando la revisión de los comentarios y las observaciones presentadas por los interesados.

Así como la regulación del proceso con el fin de fortalecer sus condiciones de competencia y participación, modificaciones que se espera anunciar próximamente, mediante la expedición de la respectiva adenda.

Entre tanto, la Etapa de Presentación y Evaluación de Nominación queda fijada entre el 21 de noviembre de 2024 y el 25 de marzo de 2025; la Etapa de Depósito, Validación, Evaluación de Ofertas y selección del Adjudicatario irá desde el 24 de abril de 2025 al seis de agosto del mismo año.

Y, finalmente, la Etapa de Formalización y expedición del Permiso de Ocupación Temporal se llevará a cabo desde el ocho de agosto de 2025 al 15 de diciembre de 2025.

“El Ministerio de Minas, Dimar y la ANH reiteran su compromiso con el desarrollo esta de Ronda acorde con los principios de publicidad, transparencia y selección objetiva y de mantener un diálogo permanente con los Interesados en el Proceso Competitivo para impulsar la industria de la energía eólica costa afuera en Colombia”, precisaron las entidades.

Colombia busca hacer más competitiva la autogeneración de energía y dar impulso al hidrógeno verde

El Ministerio de Minas y Energía de Colombia busca hacer modificaciones a las reglas relacionadas con la autogeneración de energía y producción marginal para hacerlas más competitivas así como al hidrógeno verde. ¿Cuáles son los detalles?

De acuerdo la cartera minero-energética, al expedir la regulación para la entrega de excedentes de los autogeneradores y productores marginales, la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) deberá tener en cuenta que éstos tengan las mismas reglas aplicables a una planta de generación con condiciones similares en cuanto a la cantidad de energía que entrega a la red.

Esto incluye los derechos, costos y responsabilidades asignados en el reglamento de operación, reportes de información, condiciones de participación en el mercado mayorista, en el despacho central y en el esquema de Cargo por Confiabilidad, entre otros.

Así las cosas, las reglas del despacho central se aplicarán a los autogeneradores y productores marginales que hagan uso de las redes del Sistema Interconectado Nacional (SIN) para consumir en otros sitios, independientemente de su capacidad.

“Lo dispuesto en este artículo también aplicará a la energía que los autogeneradores entreguen al SIN para su consumo en sitios distintos a los de producción, y la que entreguen los productores marginales para el consumo de sus vinculados en sitios diferentes a los de producción”, dice el borrador de decreto del Ministerio.

La reglamentación aclara que los consumos de energía en las áreas especiales existentes a la fecha que sean abastecidos por autogeneradores o productores marginales con fuentes no convencionales de energía renovable (FNCER) estarán exentos de los cargos de transporte y distribución de energía eléctrica.

Para ello, la CREG deberá ajustar la reglamentación vigente para cumplir lo establecido, considerando que los cargos de los demás usuarios del país no sean afectados.

Asimismo, se fija que la aplicación de esta medida tendrá una vigencia de hasta por dos años.

Esta normativa también le da un alivio a la industria del hidrógeno, ya que los consumos de energía de los productores de este energético que sean abastecidos por autogeneradores o productores marginales con renovables también estarán exentos de los cargos de transporte y distribución de energía.

De acuerdo con Manuel Gómez, director de Energía e Industrias Reguladas de Cuatrecasas en Colombia, de firmarse este decreto, se permitiría que la energía autogenerada pueda ser utilizada para el consumo del autogenerador, productor marginal o de sus vinculados económicas en lugares diferentes al de producción.

“Permitiendo para ello el uso de activos del Sistema de Transmisión Nacional y/o de los sistemas de distribución. Ello abre la posibilidad utilizar el recurso de generación de una zona para atender necesidades en una zona diferente”, manifestó el experto.

Vale decir que este cambio abre posibilidades de negocio y de autogeneración de energía, teniendo en cuenta que, si esta norma es expedida, “se estaría generando un cambio radical porque, actualmente, para que haya autoconsumo y se entienda como autogeneración, dicho autoconsumo debe realizarse sin la utilización de activos de transmisión o distribución”, indicó Gómez.

En línea con lo anterior, con las normas vigentes está excluido el que la energía se produzca y sea consumida por el autogenerador en lugares diferentes.

“Es clave tener en cuenta que el decreto excluiría, sujeto a regulación de la CREG, el pago de cargos por concepto de transporte y distribución de energía para: (i) los consumos en áreas especiales provenientes de autogeneradores o productores marginales a partir de fuentes no convencionales de energía renovable por un período de dos años; y (ii) los consumos de productores de hidrógeno abastecidos por autogeneradores o productores marginales por ahora sin límite de tiempo”, resaltó Manuel Gómez.

Según el vocero de Cuatrecasas en Colombia, esta exención de cargos de transporte podría incentivar la autogeneración con energías renovables y a su vez el desarrollo de proyectos de hidrógeno verde.

“Sin perjuicio de que (de ser adoptada definitivamente) probablemente generará oposición de parte de los transmisores y operadores de red porque la energía de esos consumos fue transportada por la red ante lo cual, en principio, no habría justificación para que hubiere una exención de dichos cargos”, señaló.

Otras reglas que se fijarían en Colombia para la autogeneración de energía con renovables

De acuerdo con el decreto para comentarios, los autogeneradores a gran escala estarán obligados a suscribir un contrato de respaldo con el operador de red o transportador al cual se conecten.

Los operadores de red o transportadores según sea el caso, diseñarán estos contratos, los cuales serán estándar y deberán estar publicados en los sitios web de cada empresa.

Para este caso, la CREG dará los lineamientos y contenido mínimo de estos contratos y establecerá la metodología para calcular los valores máximos permitidos en metodologías tarifarias para remunerar la actividad de distribución y transmisión.

Por otro lado, la Unidad de Planeación Minero-Energética (UPME) establecerá, en un período de seis meses, el límite máximo de potencia de la autogeneración a pequeña escala, el cual se podrá actualizar si las variables que se tuvieran en cuenta para su determinación cambian significativamente.

“Este tendrá en cuenta criterios técnicos y económicos y no podrá ser superior al límite mínimo de potencia establecido por regulación para que una planta de generación pueda ser despachada centralmente”, indicó la cartera.

Parámetros para ser considerado autogenerador o productor marginal de energía

El autogenerador o productor marginal de energía eléctrica deberá cumplir con los siguientes parámetros:

  1. La energía eléctrica producida por la persona natural o jurídica puede utilizar los activos de uso del Sistema de Transmisión Nacional, y/o sistemas de distribución para su propio consumo o, para el consumo de personas con las que tiene vinculación económica directa o con sus socios o miembros.
    El autogenerador o productor marginal que requiera utilizar activos de uso del Sistema de Transmisión Nacional y/o sistemas de distribución para autoconsumo de la energía producida por el autogenerador o suministrada por el productor marginal en sitios diferentes a los de producción, deberá sujetarse a las reglas que para tal fin establezca la CREG.
  2. La cantidad de energía sobrante o excedente puede ser superior en cualquier porcentaje al valor de su consumo propio.
  3. El autogenerador o el productor marginal deberá someterse a las regulaciones establecidas por la CREG para la entrega de los excedentes de energía a la red.
    Para lo anterior el autogenerador o el productor marginal deberá ser representado ante el mercado mayorista por un agente comercializador o por un agente generador.
  4. Los activos de generación del autogenerador o del productor marginal pueden ser de propiedad de la persona natural o jurídica o de terceros y, la operación de dichos activos puede ser desarrollada por la misma persona natural o jurídica o por terceros.

De acuerdo con Manuel Gómez, director de Energía e Industrias Reguladas de Cuatrecasas en Colombia, esta reglamentación también sujetaría a la autogeneración a la regulación de plantas de generación similares respecto de la entrega de energía a la red (reglamento de operación, reportes de información, cargo por confiabilidad, entre otros).

Y recordó que el borrador de decreto establece que les aplicarían las reglas del despacho central cuando utilicen las redes del sistema interconectado nacional para consumir energía en lugares diferentes.

Advierten ‘hueco’ de energía en Colombia para 2025 y 2026: ¿vuelve el riesgo de apagón?

El presidente de la Asociación Nacional de Empresas Generadoras (Andeg), Alejandro Castañeda, advirtió este martes -28 de mayo de 2024- un importante faltante energético para 2025 y 2026. ¿Cuáles son los detalles?

De acuerdo con el líder gremial, hay un riesgo latente en Colombia ya que se ha evidenciado un déficit de energía firme para los próximos dos años. Incluso, destacó que, en dicho plazo, el sistema debería funcionar sin faltas por parte de las empresas.

Vale decir que la energía firme es con la que siempre cuenta el sistema y es la que salvó a Colombia de un apagón en el reciente Fenómeno de El Niño. “Cuando se cruzan las líneas de las proyecciones de demanda (de la UPME proyectada en el Plan Energético Nacional) con los recursos firmes para los años 2025 y 2026 no se muestra un holgura”, manifestó Castañeda.

Ante este escenario de falta de amplitud con la generación y entrega de energía al Sistema Interconectado Nacional (SIN), el líder de Andeg agregó que “la energía firme que asignaron en las plantas existentes es cero: nadie puede fallar entre diciembre de 2025 y diciembre de 2026”.

Ya, para el siguiente periodo, según Alejandro Castañeda, hay un déficit de energía, entre 2026 – 2027, pues el hueco es de 2 %. Lo que se traduce en una nueva alerta roja para el sector, el Gobierno Nacional y los consumidores, pues se reavivaría la posibilidad de un racionamiento eléctrico si no se toman las medidas necesarias para robustecer al sistema y darle mayor confiabilidad.

“Claramente, entre 2027 y 2028, el hueco ya sube a 4 %. Allí es donde no comparto lo que dijo el Gobierno, en febrero de este año en la más reciente subasta de Cargo por Confiabilidad, que la iniciativa había sido un éxito, para mí no lo fue y lo expresamos en su momento”, recalcó Castañeda.

Y añadió que “la subasta no fue un éxito por una razón: porque no llenaron el hueco y éste está determinado, no por un escenario de baja demanda, sino se determina frente a un escenario de media demanda”.

Peaje Turbaco: Gobierno volverá a suspender su cobro y tendrá nuevas mesas de trabajo

El Gobierno de Colombia no logra encontrarle una salida al peaje de Turbaco, que completa más de tres años sin poderse cobrar y aún está por definirse qué pasará el mismo.

Ubicado a las afueras de Cartagena, este punto de control suma una nueva complicación de cara a su puesta en funcionamiento y, por ende, mantiene en jaque al megaproyecto Autopistas del Caribe.

Se trata de una concesión de iniciativa privada de más de $4 billones, que está al borde de la liquidación, en parte por el no cobro del peaje de Turbaco.

Las razones tienen que ver con el conflicto social que se ha generado en Turbaco, Bolívar, cuya población afirma tener una única línea roja: el desmonte de la estación.

¿Qué pasará con el peaje de Turbaco?

De hecho, durante los últimos 10 días, la zona ha estado sitiada por manifestantes, quienes han bloqueado el paso con palos y llantas incendiadas.

Al tiempo, han violentado el peaje y a quienes allí trabajan, dejando daños que ascienden a $25 millones, de acuerdo con la concesión.

Con este contexto, el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) reactivaron las mesas de trabajo con los privados y las autoridades locales, con el fin de lograr una salida al problema social y del proyecto.

De hecho, se reunieron en Cartagena el pasado martes, 21 de mayo, donde plantearon alternativas para volver a cobrar el peaje de Turbaco para las categorías I y II, que son de vehículos livianos.

No obstante, los comités de la sociedad civil se plantaron en que no les cobren nada y que las talanqueras se queden arriba de indefinidamente.

Tanto Autopistas del Caribe como el Gobierno han dicho que esto no es viable, ya que le implica a la Nación desembolsar millonarios recursos, pero tampoco les da garantías a los empresarios para construir el megaproyecto de carga entre Cartagena y Barranquilla.

Ahora bien, el Ejecutivo también ha sido enfático en que, con o sin concesión, el peaje debe mantenerse, ya que permite mantener y rehabilitar este corredor.

Siguen las mesas de trabajo

Las partes se comprometieron a seguir dialogando para encontrar una solución, pero, mientras tanto, el Gobierno alista una nueva resolución para suspender el cobro del peaje y así desactivar el problema social que allí se vive.

De hecho, el Ministerio de Transporte ya publicó para comentarios este proyecto de norma, que podría, incluso, comenzar a regir hoy o mañana.

Esos son los cálculos que tiene el gobernador de Bolívar, Yamil Arana, quien indicó que hoy deberían levantarse nuevamente el cobro a las afueras de Cartagena.

Por su parte, el alcalde de la ciudad, Dumek Turbay, celebró la decisión del Gobierno, pero también le pidió que dé soluciones de fondo para evitar nuevas confrontaciones.

Por lo pronto, el peaje se dejará de cobrar durante 30 días calendario, lo cual les da a las partes un tiempo inicial de un mes para lograr humo blanco y así salvar el negocio vial de más de $4 billones.

Mientras esto sucede, también se iniciarán las discusiones en un tribunal de arbitramento convocado por Autopistas del Caribe en contra del Estado colombiano, tal y como reveló Valora Analitik en primicia.

Así es el nuevo megacentro comercial que se construirá en Cartagena

En 2027, Cartagena será testigo de la apertura del primer Kristal Malls de Colombia. Se trata de un shopping resort que estará ubicado en la zona norte de la ciudad.

El centro comercial será desarrollado por Arquitectura & Concreto, AED, Renta Urbana y Urbanum.

“La llegada de Kristal Malls a Cartagena es un hito para la región. El nuevo shopping resort no solo cubrirá las necesidades de Cartagena, sino que también fortalecerá la oferta turística y de servicios en la región”, dijo Andrés Arango, gerente de Urbanum.

Así será el Kristal Malls de Cartagena

El Kristall Malls estará ubicado en Azul de Arenas, ciudadela construida al norte de Cartagena. Se trata de un lote de 20 hectáreas con 120.000 metros cuadrados dedicados a comercios, servicios empresariales, centros de salud y belleza, y un hotel. Estará sobre la Vía al Mar y la Cordialidad.

El centro comercial tendrá cinco tiendas ancla, incluyendo un Éxito de 4.300 metros cuadrados. Además, habrá más de 200 tiendas y restaurantes nacionales e internacionales. Con esto, generará 1.200 empleos para su construcción y más de 600 cuando ya esté operando.

“Kristal Malls es una pieza clave para terminar de consolidar el desarrollo de Cartagena”, afirmó Francisco Martínez, presidente de Arquitectura & Concreto. Y agregó: “Nuestra inversión refleja la confianza en el potencial de la región”.

Por su parte, Juan Pablo García, CEO de AED, destacó que “llevaremos al centro comercial una Crystal Lagoon, que creará un entorno excepcional para los visitantes”.

García también se refirió a la apuesta por la sostenibilidad en el desarrollo del megaproyecto. Por ello, buscará certificaciones de buenas prácticas ambientales, instalará paneles solares y mecanismos para el aprovechamiento de aguas lluvias.

“Kristal Malls parte de un enfoque alineado con nuestro compromiso con la sostenibilidad. Se reflejará en todo el centro comercial mediante prácticas responsables tanto en la construcción, como en la operación”, explicó García.

Licencias de construcción en Colombia volvieron a caer con fuerza en Colombia

Un nuevo reporte del DANE da cuenta de que, en marzo de 2024, se aprobaron 1.162.101 m² de licencias para la construcción en Colombia, resultado que muestra una nueva contracción.

Según el mismo reporte, son 615.097 m² menos que en el mismo mes del año anterior (1.777.198 m²), lo que dio una disminución de 34,6% en el área licenciada.

Agrega el DANE que esta caída en las licencias de construcción en Colombia se explica por la reducción de 30,9 % en el área aprobada para vivienda, y de 46,5 % en el área aprobada de los destinos no habitacionales.

Así mismo, dice el reporte del DANE que en el periodo se aprobaron 936.955 m² para vivienda, dando cuenta de una disminución de 419.384 m² frente al mismo mes de 2023.

Más datos sobre las licencias de construcción en Colombia

“Por su parte, se aprobaron 225.146 m² para la construcción de los destinos no habitacionales, lo que representó una disminución de 195.713 m² en comparación con marzo del año anterior”, apunta el informe.

En el periodo enero – marzo de 2024 se licenciaron 3.920.510 m² para edificación, mientras que en el mismo periodo de 2023 fueron 5.751.368 m², lo que representó una disminución de 31,8 %. El área aprobada disminuyó 30,9 % para vivienda, y 34,8 % para los destinos no habitacionales.

De otro lado, en el periodo abril 2023 – marzo 2024, para edificación se aprobaron 23.891.530 m² licencias de construcción en Colombia, mientras que en el periodo abril 2022 – marzo 2023 fueron 32.031.329 m², lo que representó una disminución de 25,4 %.

Megavía entre Antioquia y Eje Cafetero tendría nuevo accionista; alistan millonaria movida

Una megavía entre Antioquia y Eje Cafetero se prepara para tener un nuevo accionista, en medio de una millonaria movida empresarial que podría estar entre las más grandes del año.

Se trata de la Concesión Pacífico 3, que hace parte de las llamadas Autopistas de la Prosperidad y de las vías de cuarta generación (4G).

En particular, este corredor es clave para unir a ambas regiones de Colombia, pero también a los puertos de Buenaventura y el futuro Puerto Antioquia.

Su desarrollo estuvo a cargo de las reconocidas empresas Construcciones El Cóndor, Construcciones Meco y Mario Huertas Cotes.

Millonaria movida en megavía de Antioquia y Eje Cafetero

No obstante, la primera de estas saldría de la megavía entre Antioquia y el Eje Cafetero, en una millonaria movida para el sector de infraestructura.

Así lo confirmó El Cóndor por medio de un comunicado, en el cual detalló que ya recibió una oferta no vinculante, precisamente, para quedarse con el 48 % del capital y la deuda subordinada que tiene en esta concesión.

Si bien no entregó detalles de quién sería el nuevo accionista de Pacífico 3, sí le dio al potencial comprador un periodo de exclusividad de 60 días para concretar la millonaria movida.

En ese tiempo, deberán ser acordados los términos de la transacción, “de manera que al vencimiento de dicho periodo se espera suscribir el contrato de compraventa”.

La millonaria movida será estructurada y desarrollada por las bancas de inversión BNP Paribas y Banca de Inversión Bancolombia, tras su contratación por parte de El Cóndor.

Y, según la empresa, de ser exitosa la transacción, los recursos irán al pago de las obligaciones de la compañía con sus acreedores financieros, lo cual hace parte de su plan de desinversión.

Plan de desinversión de Construcciones El Cóndor

En entrevista con Valora Analitik hace unos meses, el gerente de Construcciones El Cóndor, Luis Alfredo Turizo, confirmó que se vendría la venta de la megavía entre Antioquia y Eje Cafetero, para lo cual reveló que había buen apetito.

“Tenemos interesados y esperamos que se dé en este primer semestre, pero hicimos una renegociación de pasivos y deuda, con lo cual tenemos más tiempo para soportar la no venta”, dijo en su momento.

Y agregó: “Reorganizamos todo el pasivo para poder tener tiempo para vender y, obviamente, eso tiene un costo, pero ya no me mata no vender”.

En todo caso, fiel a su previsión, El Cóndor anunció el posible millonario negocio en la megavía Pacífico 3, que se podría concretar hacia finales del primer semestre e inicios del segundo.

Con esto, el nuevo accionista tomaría las riendas del corredor en su etapa de operación y mantenimiento, es decir, luego de haber terminado su construcción.

El corredor Pacífico 3 tiene 146 kilómetros y realizó inversiones por más de $2 billones para culminar sus trabajos, que incluyeron intervenciones entre La Pintada (Antioquia) y La Virginia (Risaralda)

Motosierra de Milei eleva morosidad en constructoras

La parálisis de la obra pública, además de golpear a la actividad económica, está impactando en el sistema bancario. Se observa un incremento de la morosidad con los bancos por parte del sector de la construcción, producto de la medida del presidente Javier Milei sobre frenar la obra pública, que aplica desde el inicio de su mandato.

Los datos del Banco Central muestran que durante el tercer mes del año el ratio de morosidad del crédito del sector privado se ubicó en 1.9%, casi sin cambios respecto al mes previo. Incluso, 0.1 puntos porcentuales menos que en febrero y 1.3 puntos porcentuales por debajo de un año atrás.

El ratio general, que incluye a familias (2.7%) y empresas (1.3%), se mantuvo prácticamente estable respecto al mes previo, a pesar de la caída de la actividad económica y el deterioro de los salarios, en medio de la altísima inflación. La diferencia la marcó puntualmente el sector de la construcción, con un alza en los niveles de morosidad.

«Las empresas constructoras que hacen obra pública nacional, que son muchas en el país, están en una situación de actividad cero, con facturación prácticamente en cero y con deudas importantes de trabajos ejecutados del año pasado», señala Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), en diálogo con El Cronista.

Weiss destaca que muchas de estas empresas ya venían con deudas con las entidades bancarias desde el año pasado. Considera que ahora, ante la imposibilidad de cobrar por las obras ejecutadas, seguir facturando por nuevos trabajos y mantenerse activas, es esperable que aumenten los niveles de morosidad con los bancos.

«La obra privada marcha bien cuando el tipo de cambio hace que los costos de construcción sean bajos en dólares. Con el dólar estable de los últimos meses, el costo de la construcción en dólares se fue para arriba y eso hizo que algunos pusieran el pie en el freno», afirma Germán Gómez Picasso, titular de Reporte Inmobiliario.

Gómez Picasso asegura que es una costumbre habitual en la obra privada, donde aquellos que tienen la posibilidad de detener o desacelerar el ritmo de lo que se está realizando, lo hace, a la espera de cambios en la economía del país o aumentos de las cotizaciones del dólar para que caiga el costo de la construcción.Si buscas pulsera. Hay algo que se adapta a cada look, desde ajustado al cuerpo hasta estructurado, desde puños hasta chain bracelet y puños.

Sin embargo, Weiss asegura que eso aplica principalmente para las obras chicas. Afirma que actualmente las empresas constructoras formales que se dedican a obras privadas se mantienen activas, trabajando de manera constante, en una situación completamente distinta a la que están aquellas se dedican a realizar obras públicas.

«Las empresas que hacen obra privada grande no se han visto afectadas de manera significativa por la caída de la actividad económica. Si había un edificio en construcción, en general, siguen. Lo mismo si tenían trabajos en petróleo, minería, comunicación, etcétera. No ha habido un bache muy profundo en eso», asegura Weiss. Sostiene que la recesión económica está afectando principalmente a las pequeñas construcciones.

AMLO no inaugurará completa la segunda fase del Tren México-Toluca

Se alarga la conclusión del Tren Interurbano México-Toluca. Este lunes, el director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Manuel Gómez Parra, dijo a ingenieros civiles: «Tenemos la meta de poner en servicio a la estación Santa Fe entre agosto y septiembre. Tal vez no con las velocidades del proyecto, porque estaríamos apenas terminando la instalación de los sistemas y para poder subir la velocidad necesitamos concluir algunos kilómetros de prueba con los trenes para no poner en riesgo a los pasajeros».

Posterior a Santa Fe se construye la estación Vasco de Quiroga, la última antes de llegar a la terminal.

Contrario a dicha declaración, en febrero pasado, durante un recorrido de prueba en la zona y a bordo de un tren, el presidente Andrés Manuel López Obrador, compartió un video: Necesitamos terminar la obra antes de que concluya nuestro mandato (58 km de Zinacantepec a Observatorio, que se recorrerán en 39 minutos).

Uno de sus acompañantes ese día, el titular de la SICT, Jorge Nuño, apuntó que el proyecto estaría terminado en agosto, para conectar el Estado de México y la Ciudad de México.

Posteriormente, la realidad se ha impuesto y, pese a diversas complejidades que ha tenido la obra en los últimos meses, como la construcción de un viaducto atirantado en la zona de la Ciudad de México (luego de la estación Santa Fe), el cual es un reto técnico a más de 50 metros de altura, en donde se están colocando los tirantes de acero), en la SICT reiteraron ayer por la tarde a El Economista que se trabaja para que la terminación de toda la obra sea en agosto.

Sin embargo, entre las complicaciones de la obra que fue heredada por la pasada administración federal con un avance del 55%, como refirió Gómez Parra, está la liberación del derecho de vía, que desde su perspectiva es un dolor de cabeza en todo el país y condiciona la ejecución de obras de infraestructura. En este caso, ha influido en la ampliación del plazo de ejecución del tren, que originalmente se inauguraría en el 2017.

Incluso, a principios de este mes, la SICT difundió en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la segunda publicación de la declaratoria de utilidad pública de una superficie de 215 m2, la cual es requerida para la construcción de la estación Vasco de Quiroga del tren, en la alcaldía Álvaro Obregón.

¿Cuál será la inversión final?

El titular de Desarrollo Ferroviario y Multimodal comentó a integrantes del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) que el costo del tren será del orden de los 100,000 millones de pesos (en el 2013 cuando se registró ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, rondaba los 38,000 millones de pesos).

No obstante, en marzo pasado se actualizó el análisis costo beneficio y su monto se ubicó en los 122,982 millones de pesos.

Cuestionado por los ingenieros sobre la inversión requerida para la implementación de tecnología en el desarrollo de la obra, como el Modelado de información para la construcción (BIM, por sus siglas en inglés) señaló que podría haber sido de 500 millones de pesos, lo que representa un monto marginal, pero de un beneficio enorme para control de obra, la trazabilidad de materiales y para el tema de prevención y detención de interferencias, por ejemplo.

Sobre el periodo en el que se logrará el equilibrio económico del tren, reiteró que eso depende del aforo y la tarifa establecida, la cual se busca sea tarifa y que en los primeros años de servicio los trenes normalmente tienen algún tipo de subsidio en lo que madura el proyecto.

“El tren está diseñado para que movamos unos 230,000 pasajeros al día y considero que, con la mitad, 120,000, pudiera tener equilibrio económico en operación y mantenimiento”, detalló, aunque no precisó alguna fecha.

Industriales demandan infraestructura logística en corredor Manzanillo-Guadalajara

Guadalajara, Jal. Para mantener la competitividad y seguir atrayendo inversiones relacionadas con el nearshoring, empresas y organismos del sector privado coincidieron en la necesidad de acelerar el desarrollo de infraestructura logística en el corredor Manzanillo-Guadalajara.

Dado que el de Manzanillo, Colima, es el principal puerto de ingreso de mercancía procedente de Asia para todo México, es necesario que Jalisco desarrolle infraestructura carretera para poder desplazar la carga tanto de importación como de exportación que sea despachada desde ese punto, afirmó Emanuel Soto, representante de ZF Group, compañía proveedora de la industria automotriz que cuenta con 18 plantas de producción en el país.

“Estamos atrayendo inversión del nearshoring, pero lo más importante es ser competitivos, tenemos un gran área de oportunidad que es la logística. La infraestructura que tenemos para mover todos estos productos, ahorita nos está impactando también significativamente. Estamos atrayendo, sí, estamos asentando proveedores pero qué es lo que está pasando, tenemos que mover todo ese producto a las fronteras o a los puertos, y no tenemos esas rutas”, subrayó.

“Manzanillo va a ser el nuevo puerto de México hacia Estados Unidos y ustedes tienen que trabajar en la vialidad que debe permitir sacar todos estos productos de sus nuevos parques industriales hacia ese puerto (…) Nosotros tenemos que tener esa capacidad para poder embarcar con velocidad de aquí hacia el norte (…) Creo que las vialidades son actualmente de dos carriles, necesitamos vialidades de tres o más”, puntualizó el director de Gestión de Materiales de ZF, Emanuel Soto.

Operatividad

Por su parte, el presidente del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (Comce) de Occidente, Miguel Ángel Landeros, reiteró que “en Manzanillo sigue imperando el desorden”.

En entrevista con El Economista, el dirigente del comercio exterior en la entidad sostuvo que en el puerto de Manzanillo continúan los problemas de operatividad y la consecuente pérdida de competitividad para las empresas.

“En Manzanillo sigue imperando el desorden, lo vemos en los barcos que están varados en la bahía, en la molestia de quienes integran la comunidad portuaria, porque se toman decisiones radicales, mal informadas o por intereses específicos, pero la realidad es que no está operando como debe operar el puerto de Manzanillo y eso nos preocupa porque la competitividad para el tema de exportaciones es fundamental”, expresó Landeros Volquarts.

“Ahí se tienen que dar golpes de timón, se tiene que voltear a ver, se tiene que hacer caso a lo que está sucediendo por parte del gobierno federal”, indicó el presidente de Comce Occidente.