Reveló que algunas aerolíneas de Asia han detenido algunas de sus metas ambientales y de sostenibilidad debido a las demoras en el desarrollo de SAF.
La IATA detalló que la producción actual de SAF es de apenas el 0,8 % de lo que la industria aérea está demandando para cumplir la demanda de los viajeros.
En Colombia, el Gobierno Nacional y el sector privado han anunciado varios proyectos para convertir al país en un foco de producción a través de refinerías como la ya operativa en Cartagena que hace parte del Grupo Ecopetrol.
Walsh pidió a las autoridades alrededor del mundo mejorar la regulación para la producción de SAF si quieren que la industria aérea haga sus aportes.
Sin SAF no hay metas ambientales para cumplir
El director general de la IATA expresó su decepción por el «lento ritmo de progreso» en la producción de Combustible Sostenible de Aviación (SAF).
Durante una intervención en el Global Media Day llevado a cabo en Ginebra, Suiza, Walsh advirtió que el mundo no está viendo el SAF producirse en los volúmenes esperados, una situación que calificó no solo de decepcionante, sino como una amenaza directa a los ambiciosos objetivos de descarbonización de la industria.
«El desafío que enfrentamos ahora es aún mayor de lo que habíamos esperado», afirmó Walsh, recordando que cuando la industria se comprometió con las cero emisiones netas en 2021, ya se sabía que sería extremadamente difícil y costoso.
Sin embargo, el verdadero obstáculo ha resultado ser la incapacidad de escalar la oferta. «No es un problema de precio, es un problema de disponibilidad», sentenció, subrayando que las aerolíneas simplemente no pueden conseguir el SAF necesario para cumplir sus compromisos.
El foco del problema: Regulación y especulación
Walsh apuntó directamente a dos actores clave en este estancamiento. Por un lado, a los reguladores, en particular a la Unión Europea, por implementar mandatos de uso (como el conocido «Fit for 55») sin garantizar primero un aumento paralelo en la capacidad de producción.
«Cuando mandas la compra de un producto que no existe o existe en escasa oferta, es inevitable que los precios se disparen», explicó, resumiendo la lógica económica que ha prevalecido.
Por otro lado, criticó a los proveedores de combustible. En su opinión, estos han «abusado de su posición» para extraer dinero adicional de las aerolíneas a través de «tarifas de cumplimiento» artificialmente altas.
«Lo que es sorprendente para mí es que los reguladores de la UE, en particular, se quedan de brazos cruzados viendo cómo los proveedores de combustible abusan de su posición protegiendo su rentabilidad mientras, al mismo tiempo, no cumplen con la producción de SAF», denunció Walsh. Este comportamiento, a su juicio, equivale a una «especulación de precios» que está estrangulando los esfuerzos de las aerolíneas.
Costos para las aerolíneas estimados por la IATA
Compromisos imposibles y un efecto dominó
La consecuencia más tangible de esta crisis de oferta es el colapso inminente de los objetivos voluntarios de las aerolíneas. Walsh fue categórico al afirmar que las metas de usar un 10 % de SAF para 2030, anunciadas con optimismo por varias compañías aéreas líderes, son ahora «imposibles de lograr». Incluso los objetivos regulatorios más modestos, como el 6 % de la UE o el 5 % de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), serán «un desafío».
«Creo que es lamentable, pero muchas de estas aerolíneas tendrán que reevaluar sus compromisos», pronosticó. Ya se vio un primer caso con Air New Zealand, que suspendió sus metas citando, entre otras razones, la indisponibilidad de SAF.
Walsh anticipa que 2026 será testigo de un efecto dominó de anuncios similares, especialmente entre aerolíneas con obligaciones de reportar métricas no financieras (ESG).
«Es importante destacar que es el fracaso de la oferta lo que ha causado esta reevaluación», recalcó, exonerando a las aerolíneas que actuaron de buena fe.
Colombia tiene una oportunidad en la adversidad
Mientras la IATA señala la grave falla en el desarrollo global de SAF, Colombia emerge como un actor potencialmente clave para ayudar a cerrar esta brecha.
El país no es ajeno a esta discusión. Se ha documentado el impulso incipiente del SAF en la región, destacando proyectos como la alianza entre Ecopetrol y la aerolínea Latam para impulsar la investigación y producción de biocombustibles avanzados para la aviación en Colombia.
La ubicación estratégica del país, su biodiversidad y su experiencia en biocombustibles de primera generación (como el etanol y el biodiésel) lo colocan en una posición privilegiada para desarrollar una industria de SAF.
Sin embargo, los reportes también señalan los desafíos: se requieren políticas claras, incentivos financieros robustos y una colaboración aún más estrecha entre el gobierno, la empresa Ecopetrol y el sector privado para escalar proyectos piloto a una producción comercial.
La advertencia de Willie Walsh no es solo una crítica al modelo europeo; es una llamada de atención global que resuena con fuerza en América Latina. La brecha entre la demanda regulatoria y comercial de SAF y su producción real representa una oportunidad para países productores de materias primas sostenibles como Colombia.
