Día: 12 de junio de 2026

El reciente anuncio sobre la terminación de los primeros estudios del tren interoceánico de Petro incluyó algunos detalles de cómo sería la operación de este megaproyecto. Sin embargo, hubo algunos datos que quedaron faltando y cuya respuesta podría dejar en duda la posibilidad real de construirlo: cuánto costará y cómo se financiará.

Ante la ausencia de esta información, Valora Analitik le envió a la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT) un derecho de petición para conocer información a profundidad, incluyendo datos de inversión y fondeo, así como su futura ejecución teniendo en cuenta temas ambientales y sociales.

Y no es para menos: la idea es construir un corredor férreo en trocha estándar de 222,3 km, que articularía dos puertos ubicados en las zonas de Juradó y Titumate, en el Chocó.

Además, prevé tener una infraestructura adaptada al territorio que incluye túneles, viaductos y soluciones para proteger ecosistemas estratégicos, como las áreas cercanas al Parque Nacional Natural Los Katíos y las zonas inundables del río Atrato.

¿Cuánto costará realmente el tren interoceánico de Petro y cómo se pagaría?

Se trata de un megaproyecto no visto en la historia de Colombia, que requerirá recursos de gran magnitud, así como intervenciones en una zona donde abundan las zonas protegidas para obras de infraestructura.

Inicialmente, el Gobierno estimaba que la inversión total del tren interoceánico de Petro sería de $54,6 billones, según dijo la ministra María Fernanda Rojas en un foro de la CAF de agosto del año pasado.

Sin embargo, la cifra real que se definió tras los estudios de prefactibilidad asciende a $92 billones, según conoció en exclusiva Valora Analitik. La cifra global se distribuiría así:

• $67,4 billones de inversión de capital
• $1,29 billones de operación y mantenimiento
• $24,3 billones de otros gastos asociados al proyecto

Como se observa en las cifras, el grueso de los recursos se iría para gastos de capital, que incluyen la obra física del corredor férreo (solo este costaría $58,5 billones) y los dos puertos que se prevén construir en cada océano (con un valor de $8,9 billones).

Eso sí, en su respuesta, la UPIT aclaró que la información corresponde al valor estimado en etapa de prefactibilidad para la construcción y operación del proyecto, pero está “sujeta a revisión y validación en fase de factibilidad”.

En todo caso, se trata de una cifra sin precedentes para Colombia. Para tener una magnitud, todo el programa de vías 4G costó más de $100 billones y allí se incluyeron 30 megaobras en todo el país. En el caso del tren, se trata de un solo contrato, por lo cual sus cálculos plantean dudas sobre la posibilidad real de hacerla realidad, sobre todo con la crisis fiscal por la que atraviesa el país.

De hecho, fuentes al interior del Gobierno con conocimiento del tema le dijeron a Valora Analitik que ni siquiera sería viable en caso de que el Ejecutivo apruebe financiar la mitad del megaproyecto, teniendo en cuenta que el cupo de vigencias futuras del país ya está copado por otras iniciativas.

Así es el plan para financiar el megaproyecto

La UPIT respondió a este cuestionamiento y señaló en exclusiva a Valora Analitik que el tren interoceánico tiene “la oportunidad de estructurar una estrategia de financiación integral, apoyada en la combinación de diversas fuentes de recursos, en concordancia con la magnitud y alcance de las inversiones requeridas para su desarrollo”.

En este sentido, los estudios iniciales identificaron que la principal fuente de ingresos correspondería al transporte de carga en contenedores, “dada su compatibilidad con una operación portuaria y férrea eficiente”.

También se plantea un mercado potencial asociado al tránsito interoceánico de contenedores (operación puerto-tren-puerto) y operaciones de transbordo, así como servicios complementarios y nuevas líneas de negocio asociadas a la operación logística.

Según la UPIT, estas conclusiones se desprenden de entrevistas y espacios de interacción con actores del sector marítimo, logístico y de comercio exterior, incluyendo representantes de navieras, gremios y operadores logísticos.

Eso sí, agregó que -a la fecha- no ha adelantado procesos de negociación ni acercamientos orientados a concretar compromisos de inversión o financiación, teniendo en cuenta que no es de su resorte validar el “interés comercial de potenciales usuarios”, ni hacer análisis de mercado más profundos.

En su lugar, esta tarea le corresponderá a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que ya confirmó que los estudios de factibilidad comenzarán con aspectos financieros y legales, antes de llegar a los temas técnicos.

Así lo confirmó hace unos días el vicepresidente de estructuración, Julián Rueda, quien dijo que se comenzará a desarrollar un caso de negocio en los temas legales y financieros, con el fin de “entender cómo vamos a desarrollar un proyecto de esta magnitud antes de avanzar con geología, geotecnia y estudios de ingeniería de detalle”.

Además, reveló que, antes de finalizar julio, se espera comenzar con la etapa de factibilidad, que son los estudios definitivos para el tren interoceánico de Petro.

Locomotoras y operación del corredor férreo

Mientras esto se concreta, el país ya tiene claridad de cómo sería la operación del tren interoceánico de Petro, de acuerdo con los primeros estudios realizados por la UPIT.

Según le dijo la entidad a este medio, se definió preliminarmente la operación de dos tipos de trenes impulsados por tracción 100 % eléctrica mediante catenaria de 25 KV, que es el sistema de alimentación de los ferrocarriles modernos para evitar usar diésel o combustibles fósiles.

En cuando al movimiento de mercancías, el «tren tipo» estará compuesto por cuatro locomotoras eléctricas y 100 plataformas tipo Wellcar, diseñadas para movilizar hasta cuatro contenedores (TEU) por plataforma.

Este sistema, que inicialmente prevé una frecuencia de cuatro trenes diarios (utilizando 16 locomotoras operativas y cuatro de respaldo), está pensado para transportar todo tipo de carga contenerizada.

Por su parte, la conectividad regional incluirá un tren de pasajeros mixto conformado por una locomotora de seis vagones, con capacidad para 90 usuarios cada uno.

Sumado a lo anterior, el corredor interoceánico prevé un modelo intermodal que articulará el transporte marítimo con el ferroviario. El esquema funcionará mediante transferencias continuas de puerto – tren – puerto.

Esto quiere decir que la carga que llegaría por el Pacífico será descargada en las instalaciones portuarias e inmediatamente transferida a la red férrea. Una vez el tren complete el trayecto y llegue a la terminal del Caribe, la carga será embarcada nuevamente en buques hacia su destino final, operando exactamente de la misma manera en sentido contrario.

Para soportar este flujo, ambos complejos portuarios contarán con áreas especializadas de almacenamiento de contenedores, de acuerdo con la información conocida por Valora Analitik.

Trámites ambientales y sociales

La UPIT también detalló los avances que ha tenido el megaproyecto en materia ambiental y social, de cara a los trámites que deberán continuar en la etapa de factibilidad.

La entidad ha tenido mesas de trabajo preliminares con el Ministerio de Ambiente, Parques Nacionales Naturales y la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) y esta última confirmó que el tren interoceánico requiere diversos trámites clave que son exigidos por ley.

De hecho, dictaminó formalmente que se debe elaborar y presentar un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) detallado durante la fase de factibilidad para los tres componentes del proyecto: puerto en el Pacífico, puerto en el Caribe y la línea férrea.

Finalmente, en materia social, la UPIT aclaró que las mesas de diálogo y socialización adelantadas con las comunidades étnicas de la región del Chocó correspondieron a espacios de participación ciudadana y planeación, y no a procesos formales de consulta previa.

Eso sí, una vez comience la nueva etapa de estudios, se requerirá la participación del Ministerio del Interior para formalizar las consultas previas que se requieran en la zona.

VALORA ANALITIK

El megaproyecto del tren La Dorada – Chiriguaná, considerado la columna vertebral del sistema férreo colombiano, entró este 12 de junio en una fase clave de ejecución.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) confirmó la culminación de los estudios y diseños que permitirán iniciar la intervención inmediata de cuatro puentes ferroviarios prioritarios que requieren atención urgente debido a su estado estructural actual.

El anuncio se dio tras una inspección del presidente de la entidad, Óscar Torres, quien recorrió los 526 kilómetros del corredor, que fue concesionado en 2025 como un hito clave para el sector, al tratarse de la primera APP de este tipo en Colombia.

Durante las jornadas de supervisión, la alta dirección revisó el cumplimiento técnico de los compromisos contractuales dentro de la presente etapa preoperativa, la cual da paso al despliegue de la infraestructura física en los puntos más críticos de la red.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informó, mediante un comunicado oficial, que el Proyecto Perimetral del Oriente de Bogotá (POB), concesionado por esta entidad, entrará en proceso de reversión a partir de este viernes, 12 de junio.

De acuerdo con la ANI, esta medida -que implicará que las vías vuelvan a manos del Invías- se adopta como consecuencia de la terminación anticipada del contrato de concesión, declarada por un tribunal internacional.

La entidad explicó que, como parte de este proceso, se han desarrollado mesas técnicas y recorridos de verificación con la Gobernación de Cundinamarca, el Instituto Nacional de Vías (Invías), las alcaldías municipales, el Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca (ICCU) y otras entidades competentes.

Estas acciones buscan asegurar que la entrega de los distintos tramos se realice con el soporte técnico requerido, información clara y una delimitación precisa de las responsabilidades de cada institución.

Asimismo, la ANI señaló que durante las inspecciones fueron identificados puntos críticos en las unidades funcionales 4 y 5 del proyecto. Por esta razón, se priorizaron intervenciones encaminadas a mejorar las condiciones de seguridad vial y garantizar una adecuada transitabilidad para los usuarios.

«La ANI reitera que la reversión constituye una etapa contractual e institucional que permite transferir formalmente los corredores a las entidades que tienen competencia sobre su administración, conservación y gestión», explicó Óscar Torres, presidente de la ANI.

El billonario contrato que perdió Colombia

La reversión del proyecto se produce en medio del impacto generado por el laudo internacional relacionado con la concesión de la vía 4G Perimetral de Oriente de Bogotá. La decisión arbitral fue favorable al concesionario encargado del corredor, por lo que el Estado colombiano deberá asumir una millonaria compensación económica.

De acuerdo con la información, la Nación tendrá que pagar cerca de US$305 millones, una cifra que supera los $1,3 billones, como consecuencia de la liquidación del contrato.

El origen de la controversia se remonta a las dificultades para ejecutar algunos tramos del megaproyecto. En su momento, los empresarios a cargo de la concesión argumentaron que existieron obstáculos que impidieron el desarrollo normal de las obras, razón por la cual presentaron una demanda contra el Estado colombiano.

Uno de los aspectos centrales del litigio estuvo relacionado con la presencia de cuerpos de agua en sectores contemplados dentro del proyecto. Inicialmente, un reporte de la Agencia Nacional de Infraestructura indicó que en esas áreas no existían este tipo de ecosistemas. Sin embargo, posteriormente las comunidades alertaron sobre su presencia y estudios más detallados realizados por la concesión confirmaron la existencia de dichos cuerpos hídricos.

Este hallazgo tuvo implicaciones directas en el desarrollo del proyecto, al requerir modificaciones en los diseños y la obtención de permisos ambientales adicionales, factores que terminaron influyendo en la imposibilidad de ejecutar la totalidad de las obras previstas y derivaron en uno de los procesos arbitrales más costosos para el país en materia de infraestructura.

A mediados del año pasado se anunció Kristal Mall Cartagena, un proyecto que se perfila como el shopping resort más grande de Latinoamérica, con un hotel con 180 habitaciones, zonas de salud y belleza, así como dos desarrollos residenciales.

Esta construcción de Arquitectura y Concreto tendrá una oferta comercial de gran escala con servicios de salud y bienestar, hotelería, oficinas y otros usos, así como una laguna artificial de más de 20.000 metros cuadrados.

Como parte de la preparación para su cierre financiero, Aval Banca de Inversión se vinculó al proyecto con un rol clave, liderando la estructuración financiera y acompañando las estrategias para el levantamiento de capital, así como la consolidación de aliados.

Según se informó, esta operación financiera se estima en un monto entre los $700.000 millones y $800.000 millones y está alineada con las necesidades de la obra.

Así será Kristal Mall Cartagena

Luis Carlos Sarmiento, presidente de Aval Banca de Inversión, afirmó que acompañar la estructuración de Kristal Mall Cartagena es una apuesta estratégica.

“Este proyecto no solo representa una iniciativa con un potencial de valorización excepcional y un modelo de negocio atractivo, sino que también es un referente continental por su visión de largo plazo y ubicación privilegiada», indicó.

El proyecto ya ha completado exitosamente hitos clave en planeación, diseño, estructuración comercial y vinculación estratégica.

Con la entrada de Aval Banca de Inversión, Kristal Mall Cartagena da inicio formal a una etapa orientada al cierre financiero y la ejecución integral bajo los más altos estándares.

Alejandro Martínez, gerente de gestión de activos de Arquitectura y Concreto, destacó la importancia de esta colaboración: «La participación de una entidad con el reconocimiento y la trayectoria de Aval Banca de Inversión en Kristal Mall Cartagena es una señal contundente al mercado sobre la solidez, madurez y el enorme potencial de este proyecto”.

Contempla una primera etapa con más de 70.000 metros cuadrados de zona comercial y se estima un área arrendable de aproximadamente 65.000 metros cuadrados, distribuidos entre 250 y 300 locales. Asimismo, se prevé la generación de 800 a 1.000 empleos directos en obra.

Este proyecto se encuentra ubicado en Azul de Arenas, al norte de Cartagena, en la intersección de la Vía al Mar con la Ruta 90, frente a Manzanillo del Mar.