Día: 13 de enero de 2025

El pacto se consolidó a inicios de la semana, luego de que el 1 de enero comenzaran a aplicarse otros incrementos en dichas estaciones, los cuales estaban previstos por los contratos firmados hace una década.

Lo anterior, se dio por solicitud del presidente Gustavo Petro, quien dijo que las subidas extra tendrían un importante impacto en el bolsillo de los colombianos.

El mensaje fue bien recibido por los concesionarios a cargo de estos peajes, quienes llegaron a un acuerdo para no aplicar ya los ajustes, sino dejarlos para el mediano plazo.

Los peajes que ya no tendrán aumentos adicionales

La resolución del MinTransporte deja entonces claro que hay una necesidad de ajustar la estructura tarifaria de algunas estaciones de peaje, teniendo en cuenta el impacto social de sus alzas.

Y con esto, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y los concesionarios llegaron a un pacto para suspender por seis meses los incrementos en cinco de las casetas mencionadas, mientras que en las otras tres el congelamiento se dará por cuatro meses.

De esta forma, los peajes que no tendrán aumentos adicionales durante un semestre serán los de:

• Machetá en la Transversal del Sisga
• El Placer en la vía Pasto – Rumichaca
• El Carmen en la vía Puerta de Hierro – Cruz del Viso
• Aburrá en la Autopista Mar 1
• Cisneros en el proyecto Vías del Nus

De otro lado, los tres peajes que hacen parte de las concesiones Accesos Norte 1 y 2, ubicados a las afueras de Bogotá, volverán a tener incrementos contractuales a partir del 10 de mayo de este año, teniendo en cuenta que solo se suspenderán durante cuatro meses.

Lo anterior se aplicará a las casetas denominadas como Andes, Fusca y Unisabana, cuyo recaudo es clave para financiar la ampliación de la Autopista Norte y la Carrera Séptima.

En todo caso, la resolución expedida por el Gobierno también señala que la ANI y los concesionarios mantendrán mesas de trabajo para consolidar los acuerdos y así modificar y adoptar la estructura tarifaria de las estaciones de peaje.

Según datos de Asoportuaria, durante el año pasado, por esta zona se movilizaron 13,4 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento del 9 % frente al 2023.

Además, esto ubica a la ciudad puerto como la zona portuaria de mayor crecimiento del país en los últimos años.

¿Por qué la Zona Portuaria de Barranquilla llegó a cifras récord de movimiento de carga?

De acuerdo con el gremio, la Zona Portuaria Barranquilla logró récord histórico de movimiento de carga gracias a dos factores clave: tener un calado sostenido durante casi dos años y a las mejoras en términos competitivos.

“Estas cifras fueron impulsadas por todos los tipos de carga, que tuvieron crecimientos positivos, destacándose la recuperación de la carga contenerizada y el crecimiento a doble dígito de los graneles líquidos y del coque”, explicó la agremiación.

Y anotó, por su parte, que el granel sólido presentó también cifras históricas, superando las 5,4 millones de toneladas.

De otro lado, en materia de exportaciones, estas crecieron 13,5 % mientras que las importaciones hicieron lo propio en 12 %.

Estos resultados se dan gracias al trabajo articulado entre el sector público y el sector privado, “que han trazado objetivos comunes y han trabajado para garantizar el dragado”.

Todo lo anterior, con el fin de “mejorar la operatividad del puerto y sobre todo, para que los generadores de carga recuperen la confianza en las bondades de nuestras terminales y nuestra ciudad puerto”.

Finalmente, Asoportuaria señaló que aún quedan desafíos importantes, como garantizar la seguridad en las inmediaciones de las terminales portuarias, seguir combatiendo el flagelo del narcotráfico y afianzar la inclusión de las comunidades aledañas en el desarrollo económico del sector.

Igualmente, considera clave potencializar la sostenibilidad del sector y seguir mejorando las operaciones y la competitividad de la Zona Portuaria.

La declaración fue hecha por la ministra de Transporte, María Constanza García, al diario El Tiempo.

En una entrevista, la funcionaria dejó claro que esta subida corresponderá a la inflación que tuvo el país durante el año pasado, que, según el DANE, llegó a 5,2 %.

¿Por qué esta semana vuelven a subir las tarifas de los peajes en Colombia?

Con esto presente, esta semana vuelven a subir las tarifas de los peajes en Colombia y será una variación plena y no divida, como ha sucedido en el pasado. “Ese incremento se va a materializar como cualquier otro y será el porcentaje de la inflación. No se va a dividir”, anotó la titular de la cartera de transporte.

En plata blanca, esto quiere decir que, desde este jueves, 16 de enero, los colombianos tendrán que pagar un 5,2 % más al pasar por las cerca de 180 casetas que existen en Colombia.

Pero, ¿por qué los peajes vuelven a subir de precios si ya lo habían hecho el pasado 1 de enero?

La razón está en que el incremento hecho a inicios de año corresponde a uno que estaba pendiente de tiempo atrás y que el gobierno Petro optó por congelar.

Se trata de una situación compleja que viene desde 2023, cuando el presidente firmó el Decreto 050 con el cual suspendió el incremento de la inflación de 2022, que era de 13,12 %.

Congelamiento y descongelamiento de los peajes

En su momento, Petro aseguró que esta medida permitiría darles un alivio a los bolsillos de los ciudadanos, sobre todo en momentos en que los precios estaban muy elevados.

Sin embargo, esta medida se reversó un año después (en enero de 2024) momento en el cual los peajes subieron el 13,12 % correspondiente a la inflación de 2022.

El problema fue que, una vez más, quedó pendiente otro ajuste: el de la inflación de 2023, que marcó un 9,28 %.

La decisión el presidente y el entonces ministro de Transporte, William Camargo, fue no aplicar esta alza de manera inmediata, sino dividirla en dos ‘golpes’, cada uno de 4,64 %: el primero se hizo efectivo en agosto de 2024 y el otro debía quedar antes del 31 de diciembre.

A pesar de lo anterior, a finales del año anterior, el Gobierno Nacional volvió a cambiar las reglas de juego y decidió que esta última subida se subdividiría, con el fin de no impactar tan fuertemente en el bolsillo de los colombianos.

Así las cosas, el 1 de enero de 2025 se aplicó una parte del ajuste pendiente (2,8 %) y el valor restante deberá regir desde abril de este año, si nada extraordinario sucede.

Aumentos en peajes en cuatro momentos de 2025

Con esto en mente, el país pasó de hacer un solo incremento anual de peajes cada 16 de enero a aplicar ajustes cada tres o cuatro meses.

Eso sí, el Gobierno prevé que todo quede normalizado desde el cuarto mes de este año y así volver a los incrementos regulares que cada año se hacen en dichas estaciones de cobro.

Eso sí, la situación no termina tampoco allí. Para ocho peajes más, se preveía que el 1 de enero se hicieran incrementos contractuales, es decir, adicionales a los que regularmente se aplican por la inflación.

Lo anterior llevó a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a llegar a un acuerdo con los concesionarios a cargo de dichas estaciones, que terminó en un acuerdo para congelar por entre cuatro y seis meses esas subidas.

Con lo anterior, en mayo subirán las tarifas de los peajes de los proyectos Accesos Norte 1 y 2 (Andes, Fusca y Unisabana), mientras que en julio harán lo propio los de Machetá, El Placer, El Carmen, Aburrá y Cisneros.

A pesar de que cada vez hay menos subsidios para adquirir casas y apartamentos de interés social (VIS) y el presupuesto nacional se mantiene apretado, la compañía se mantiene como la más grande de esta rama y anticipa una mejora gracias a las menores tasas de interés.

Así lo dijo hace unos meses el empresario a Valora Analitik, cuando señaló que “la mayor gasolina para nuestro sector es bajar las tasas de interés, porque así se incrementa la capacidad de pago de las familias y un arriendo se asemeja a una cuota de un crédito”.

De igual forma, en su momento afirmó que el 2024 lo cerrarían con un incremento de entre 5 % y 10 % en ventas, y el 2025 puede continuar siendo positivo gracias a los menores costos de financiamiento.

Con lo anterior, Amarilo se podrá mantener como la empresa más grande del sector, una posición que alcanzó tras varias décadas de trabajo y consolidación en el mercado.

Perfil de Roberto Moreno, presidente de Amarilo

Esto se dio gracias a Roberto Moreno, quien nació en Filadelfia (EE. UU.) en 1956, y estudió en la Universidad de la Florida. Allí vivió con sus hermanos -entre los que están Luis Alberto Moreno, expresidente del BID y Bernardo Moreno, actual senador de EE. UU.-

En ese país, el empresario se graduó en ciencias de ingeniería, economía, y gerencia de proyectos de construcción.

Sin embargo, viajó a Colombia en 1980, justo después de salir de la universidad, a trabajar en una firma llamada Ángulos Arquitectos, la cual fundó junto con los hermanos Andrés y Gustavo Canal.

Años después, en la antesala del gobierno de César Gaviria, Roberto Moreno se unió a Enrique Mazuera y fundó la Inmobiliaria Mazuera, que tuvo su primer proyecto de vivienda en el sector de Ciudad Tunal, en Bogotá.

“En ese entonces ni nos imaginábamos todo lo que pasaría después. Nuestra primera obra fue Tunal Reservado, que contenía dos conjuntos de 850 apartamentos”, dijo el empresario en una entrevista de 2023 a la Revista Amarilo.

Y añadió: “Posteriormente, los Mazuera dejaron la sociedad. La empresa siguió creciendo y al inicio de este siglo vimos la necesidad de cambiar la imagen corporativa, para convertirnos en Amarilo”.

En octubre de 2004, hace poco más de 20 años, la compañía cambió de nombre y, desde entonces, no ha parado de crecer en desarrollos clave para Colombia: las ciudades dentro de las ciudades.

A través de estas iniciativas, las familias pueden encontrar en un mismo espacio diversos servicios como viviendas, comercio, entretenimiento, salud y educación.

Este tipo de macroproyectos han sido desarrollados en ciudades como Soacha (con Ciudad Verde) Cartagena, Barranquilla, Villavicencio y Valledupar.

Más recientemente, el empresario la ha apuntado a replicarlo en la zona de Lagos de Torca, en el norte de Bogotá, donde se prevé la construcción de 135.000 viviendas y la edificación de miles de hectáreas de urbanismo, dándole un nuevo impulso a la construcción en la capital del país justo en el momento que más lo necesita.

La información fue confirmada por la Concesión Túnel Aburrá Oriente, que hace parte de Odinsa Vías y, por ende, de las compañías Odinsa, Grupo Argos y Macquarie Group.

Según las compañías, desde este inicio de semana se implementará un control de pare y siga en la conexión vial, la cual durará aproximadamente dos meses (hasta marzo).

¿Por qué cambia la operación del túnel de Oriente en Medellín?

Los cambios en la operación del túnel se darán de lunes a viernes, entre las 9 p.m. y las 4 a.m. del día siguiente.

“El control de pare y siga obedece al mantenimiento en el pavimento del túnel Seminario y túnel Santa Elena con equipos especializados que mejorarán las condiciones de la superficie”, explicó la concesionaria.

Y añadió que las actividades se llevarán a cabo con el fin de que los usuarios “sigan teniendo una experiencia segura, eficiente y memorable en sus viajes por la conexión vial”.

Así mismo, dejó claro que, mientras cambia la operación del túnel de Oriente en Medellín, habrá rutas alternas desde y hacia el Oriente antioqueño: una es la doble calzada Las Palmas y la otra la variante de Palmas.

De otro lado, es importante recordar que la concesión a cargo del corredor también se está alistando para construir la doble calzada entre Medellín y el Valle de San Nicolás. Esto luego de que la Gobernación de Antioquia le diera luz verde al otrosí del contrato, que permitirá poner en operación un segundo túnel de Oriente y un nuevo carril en todo el corredor.

Las nuevas obras supondrán inversiones de más de $1,2 billones provenientes del aporte de capital de los inversionistas y financiamiento de la banca privada.

La ampliación comprende trabajos de revestimiento, pavimentación e instalación de equipos electromecánicos del túnel Santa Elena 2; la construcción del túnel Seminario 2 y la edificación de 4,5 km de viaductos y vías a cielo abierto que conectarán ambos túneles.

Así mismo, se construirá el segundo viaducto paralelo en Sajonia y la ampliación del acceso a la vía Loreto.

Documentos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), conocidos en primicia por Valora Analitik, confirman que la decisión fue tomada por Luis Eduardo Acosta, vicepresidente de estructuración de la entidad.

La medida se tomó el pasado 7 de enero, un día antes de que se venciera el plazo para que el sector privado confirmara o no su participación en el tren La Dorada – Chiriguaná, cuya puesta en marcha es una de las grandes promesas del presidente Petro.

¿Por qué el gobierno Petro suspendió la licitación de la primera gran APP para un ferrocarril?

A finales del año pasado, la ANI extendió por una última vez el cronograma del proceso y determinó que el 8 de enero de 2025 sería la fecha máxima para que las empresas se presentaran a la licitación.

Según la entidad, este plazo se modificó “en aras de promover la pluralidad de oferentes y la transparencia en el proceso de adjudicación de la APP férrea La Dorada – Chiriguaná, así como por solicitud de varios interesados”.

Sin embargo, la fecha estimada llegó y no se logró el plan trazado, por lo cual la entidad debió tomar medidas más agresivas.

Con esto en mente, el gobierno Petro suspendió la licitación de la primera gran APP para un ferrocarril hasta el 20 de enero de 2025, como una de sus últimas cartas para salvar el megaproyecto.

La decisión tomada por el vicepresidente de estructuración de la ANI se da porque la entidad ya no podía correr más los tiempos hacia el futuro y, de no presentarse propuestas formales, el contrato habría tenido que ser declarado desierto.

El plan del Ejecutivo es contratar este corredor férreo a como dé lugar, por medio del modelo de concesiones que, a la fecha, no ha sido usado para los trenes o ferrocarriles.

Es más, desde el 3 de agosto de 2023, los documentos contractuales están publicados en el portal Secop I y ya la ANI tiene el visto bueno del Ministerio de Hacienda para comprometer recursos futuros que permitan poner a punto la red férrea entre La Dorada (Caldas) y Chiriguaná (Cesar).

La importancia del megaproyecto La Dorada – Chiriguaná

Se trata de un megaproyecto clave para la reactivación del modo férreo en Colombia, ya que es considerado la columna vertebral del mapa logístico.

Por su trazado, que atraviesa buena parte del país de sur a norte, la APP permitirá aumentar considerablemente el movimiento de carga entre el centro del país y los puertos del Caribe.

Y es que si bien el proyecto a contratar solo llega hasta Chiriguaná (Cesar), hoy en día ya existe una conexión entre Chiriguaná y Santa Marta -operada por la empresa Fenoco- que podrá unirse a la futura concesión en el llamado Corredor Férreo Central.

Así las cosas, si se contrata por APP el nuevo tramo de más de 500 km, el país podrá contar con una plataforma para disparar el transporte de mercancías desde y hacia los puertos de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla.

Cálculos de la ANI señalan que, mientras que hoy se mueven más de 200.000 toneladas anuales por este trayecto, con la APP las cifras se podrían disparar hasta cerca de 3 millones de toneladas.

Eso sí, para llegar a esas cifras, primero será clave completar el proceso de contratación, hoy en día suspendido por decisión de la ANI. Y, posteriormente, concretar las inversiones en el corredor, que se estiman lleguen a $3,4 billones en un horizonte de 10 años.

Además, detallaron los principales desafíos para 2025, un año considerado «crítico» debido a que las acciones a realizar serán determinantes para cumplir con el cronograma y entregar la obra según lo previsto.

Uno de los momentos más esperados será la llegada de los trenes, los cuales iniciarán sus pruebas en China para el mes de febrero y tocarán suelo colombiano en septiembre.

La primera línea contará con 30 trenes, cada uno de seis vagones con capacidad para 1.800 pasajeros, equivalente a la capacidad de siete biarticulados o 12 articulados de TransMilenio.

Cada tren tendrá dos espacios reservados para personas en silla de ruedas, y de los 252 asientos, 36 estarán destinados a personas con prioridad (como mujeres embarazadas, personas de la tercera edad y mujeres con niños).

Los trenes operarán a una velocidad comercial promedio de 42,5 km/h, con intervalos de 140 segundos entre cada unidad. El sistema será 100 % automático, sin la necesidad de conductores, y las pruebas de carga iniciales serán realizadas con sacos de arena o tanques de agua, que simulan el movimiento de los pasajeros dentro del tren.

Además, en 2025, se iniciará la colocación de los rieles del sistema tanto en el patio taller como en diversos tramos del viaducto. Un objetivo clave será completar 5.760 metros de viaducto entre el Patio Taller y la Estación 4, ubicada frente a Compensar de Kennedy, para comenzar con las pruebas individuales de los trenes en mayo de 2026.

¿Cómo avanzó la construcción del metro de Bogotá en 2024?

Al respecto, el alcalde Galán señaló que, al asumir la administración, el proyecto presentaba un avance global del 28,98 % al cierre de 2023, tras el traslado de redes, adquisición de predios y firma del contrato de concesión.

A lo largo de 2024, se logró tener un avance global de 46.24 % y según el alcalde, se apuesta a que la megaobra llegue a estar por encima del 67 % de ejecución este año.
Entre los hitos alcanzados en 2024, se destacan los 1.570 metros de viaducto construidos, lo que representa un avance hacia los 23,9 km proyectados para la Línea 1 del Metro.

Además, llegaron 6.635 toneladas (120 kilómetros) de rieles desde China, 96 kilómetros destinados al viaducto y 24 kilómetros para el Patio Taller. También se terminaron 229 columnas y se inauguró el puente norte de la Avenida Carrera 68 con la Avenida Primero de Mayo, una obra complementaria que facilitará la integración con el sistema TransMilenio y otras formas de transporte.