La megavía Antioquia – Bolívar está en una situación financiera crítica, lo cual ha llevado a su concesionaria a pedir soluciones urgentes de cara a lograr un salvavidas y no llegar a ser inviable.
Si bien se trata de un proyecto de cuarta generación (4G) que ya está al 94 % de avance y al que solo le faltan unos trabajos para quedar 100 % ejecutado, tiene problemas en sus cuentas por varios factores que lo han golpeado.
Particularmente, la no instalación del peaje La Caimanera le ha generado un fuerte coletazo y le ha impedido pasar a etapa de operación y mantenimiento, que es cuando se presenta una estabilidad más general de este tipo de iniciativas.
Ante esta situación, el gerente de la concesión Ruta al Mar, Manuel Raigozo, le dijo a Valora Analitik que necesitan medidas urgentes para mejorar las finanzas, al tiempo que confirmó que están buscando alternativas con el Gobierno para hacer viable el megaproyecto.
¿Cuál es el avance de la megavía Antioquia – Bolívar?
Hoy tenemos un avance certificado tanto por nuestro ingeniero independiente como por la interventoría del 94,12 %.
Eso no quiere decir que sea necesariamente lo que tenemos en avance físico, porque hay unas zonas que no se han podido terminar por diferentes problemáticas.
¿En qué va la puesta en operación del peaje La Caimanera?
A la fecha, todavía no se ha podido volver a poner en funcionamiento. Diferentes razones de índole gubernamental y social han impedido, a pesar de los esfuerzos de la ANI (la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de volverlo a poner a funcionar.
La gente del Comité No al Peaje de Tolú se ha opuesto, a pesar de que había algunos acuerdos con el gobierno y la ANI de colocarlo en la variante de Tolú. Eso finalmente no se pudo hacer.
Además, desde abril, pusimos a funcionar la variante de Coveñas, que es un tramo de obra nueva de 22 km, que evita el paso urbano por Coveñas y la intención de la ANI es poner el peaje allí, porque había sido una de las sugerencias que salieron en el marco de esas discusiones que se tuvieron con el Comité No al Peaje y los alcaldes.
A mediados de este año, la ANI realizó una socialización sobre esa idea y también hubo rechazos por parte de las comunidades, por lo cual aún hoy el peaje no está colocado.
La entidad está analizando insistir en la colocación de ese peaje que es fundamental para la financiación, pues genera un hueco gigantesco, ya que la ANI ha venido gastando unos recursos que tenían en su cuenta autónoma de soporte hasta dejarla agotada.
¿Cómo se explica esto?
La cuenta es aquella partida de compensación que tenía la ANI para atender todos los riesgos. Este al ser un hecho sobreviviente por el retiro del peaje, ha venido afectando esa cuenta de manera importante, junto con la no indexación de las tarifas de peaje del Decreto 050.
El proyecto realmente terminó su etapa de construcción en lo que es factible construir hoy en día. Se puso en funcionamiento la variante de Coveñas, ya está abierta al público desde abril.
Además, se terminaron las diferentes intervenciones que se tenían y hoy en día el proyecto está a la espera de que la ANI dé soluciones estructurales al contrato, toda vez que por las afectaciones está en un estado de indefinición completo.
Y nosotros como concesión tenemos una problemática muy grande y es que tenemos bastantes tramos pequeños que no se han podido terminar y eso no nos ha permitido pasar a la etapa de operación y mantenimiento, lo que afecta también la tesis de inversión que teníamos planteada.
Si ya había un acuerdo para reubicar el peaje, ¿cómo se llegó a esta nueva situación?
En efecto, el año pasado se definió colocar el peaje de manera temporal en el kilómetro 1,5 de la variante de Tolú y salió la resolución para su aplicación.
No obstante, cuando se fue a socializar, las comunidades otra vez se echaron para atrás y rechazaron la ubicación del peaje, con lo cual el tema quedó en el aire y por eso la ANI tuvo que retomar el tema para buscar otras posibilidades de ubicación.
La principal es la que acabo de mencionar en la variante de Coveñas, que hasta ahora está en estudio.
¿Cuál es la importancia del peaje La Caimanera para el contrato?
Dentro de la estructuración del proyecto y al tratarse de una iniciativa privada, la concesión y la ANI establecieron que para que se pudiera hacer el retorno de la inversión del concesionario es necesario el recaudo de ocho estaciones de peaje, incluyendo el de La Caimanera.
Este tiene entre el 8 % y 10 % del total de recaudo para la concesión, es decir, quitarlo genera un hueco muy grande para el proyecto, no necesariamente para la concesión, porque la ANI de alguna manera nos ha venido compensando con los recursos que tenía en la subcuenta
Lo que pasa es que hoy esos recursos se acabaron y aunque el contrato establece unas figuras o medidas para compensar los riegos, todavía no se ha concretado ninguna y eso lleva que, en el futuro, esté comprometida la compensación de riesgos.
¿Este futuro que menciona es prácticamente ya, no?
Sí, los recursos se terminaron para las compensaciones. Estas se hacen con cálculos trimestrales y para el periodo abril mayo y junio ya se hizo el cálculo y de ese no alcanzó la plata para compensar totalmente el riesgo.
Por ende, para todo lo que venga no hay recursos líquidos y la ANI, como cabeza del riesgo generado, debe echar mano de los mecanismos que están en el contrato, situación que está analizando.
¿Una vez se instale, contaría con tarifas diferenciales?
Eso es parte de los análisis que está realizando la entidad y que aún no nosotros como concesionario no conocemos. Lo que sabemos es que va a quedar sobre la variante de Coveñas y que el paso urbano por Coveñas va a quedar libre.
Es decir, cuando las personas se encuentren en la glorieta de entrada al pueblo, podrán elegir si se van por la variante, ahorrándose de 20 a 25 minutos y pagar el peaje. O irse por el pueblo y tomar más tiempo.
¿Han puesto alguna demanda o tribunal de arbitraje por estas situaciones?
Nosotros convocamos una demanda ante un tribunal de arbitramiento internacional, que se presentó ante el Centro Internacional de Resolución de Disputas y que ya fue aceptada.
La ANI ya también le dio respuesta en julio de este año y estamos dentro de los tiempos procesales normales de presentar los documentos del proceso de un tribunal de arbitramento.
¿Por qué se convocó?
El tribunal tiene varios componentes. Primero, nosotros tenemos una serie de eventos eximentes de responsabilidad, que son de imposible manejo para la ANI y la concesión.
El contrato dice que, si pasados 730 días no se ha buscado una solución, las partes deben sentarse y buscar una salida. O, en caso de que no se pongan de acuerdo, llevar a una terminación del contrato.
Una de las razones para convocar el tribunal es que hay varios eventos de estos que ya cumplen con esa condición y sobre los cuales no se han tomado decisiones, a pesar de que se ha venido trabajando con la ANI.
Sumado a eso, le hemos manifestado la entidad que hay un desgaste por no tener el peaje Caimanera, el tema del Decreto 050 y la atención de sitios críticos que en nuestra consideración no están en el alcance del contrato, pero que la ANI no los ha reconocido.
Son cinco o seis componentes que nos hicieron convocar ese tribunal de arbitramiento, porque definitivamente no nos pudimos poner de acuerdo ni con la interventoría ni con la ANI frente a esas situaciones particulares.
¿Se puede decir que la megavía Antioquia – Bolívar está en una situación financiera crítica?
Este es un proyecto que tiene un avance muy significativo, en el que el concesionario ha hecho grandes esfuerzos, que se ha representado en una vía en óptimas condiciones y en una operación óptima, cumpliendo indicadores y demás.
Pero la situación financiera del contrato -no de la concesión- está definitivamente muy comprometida y complicada, y eso lleva una situación financiera complicada.
Los indicadores no están dando, los financiadores están nerviosos frente a la situación, a pesar de que la ANI ha venido compensando esos déficits.
Pero, por ejemplo, una cosa muy importante en estos contratos es poder pasar a la etapa de operación y mantenimiento, porque ahí hay una serie de condiciones que cambian frente a la financiación.
En este caso no se ha podido hacer por la extensión importante de esos eventos eximentes de responsabilidad y no se han podido tomar decisiones con la entidad para pasar a esa etapa.
Es una situación bien complicada, es un proyecto que nosotros le hemos le hemos dicho a la ANI busquemos soluciones de fondo, porque tiene muchas condiciones complejas que lo hacen casi inviable en el futuro si no se toman decisiones radicales.
¿Una de estas soluciones podría ser que se ejecuten menos obras?
El contrato establece varios mecanismos como un ajuste en las tarifas de peaje, colocación de nuevas de estaciones o el recorte de alcance. Pero en este caso, al tener ya la inversión totalmente arriba, el último punto es imposible. Solo se podría en algunos en algunos casos particulares hacer una desafectación de obras como en la variante de Lorica.
También se puede analizar una disminución de alcance en cuanto al OPEX, es decir en los mantenimientos que se tienen previstos.
Y el último escalón de la de la compensación de riesgo que está establecida en el contrato es el análisis de la extensión del contrato, que no puede ser más allá del 20 % del plazo inicial, que, en nuestro caso, son algo así como 6,8 años.
¿En qué quedaron la variante de Lorica y la doble calzada Cereté – Lorica?
Sobre la variante de Lorica, en el último año salió el pronunciamiento del Consejo de Estado ratificando la decisión que había tomado el Tribunal Administrativo de Córdoba frente a que la variante sí se puede construir, pero con unas obras diferentes a las que estaban en la estructuración del proyecto, lo que hacía que el costo subiera sustancialmente.
No obstante, y a pesar de que se ha avanzado en unas mesas de trabajo con la CVS (Corporación Autónoma de los Valles del Sinú y San Jorge) para determinar las obras y no afectar los componentes bióticos y todo el tema de la ciénaga, se negó el permiso de intervención sobre la ciénaga.
Al pasar esto, el proyecto se vuelve inviable y la decisión que se ha venido trabajando con la ANI es que ese tramo no se va a construir.
Se están revisando los términos en que se haría esa desafección y qué pasaría con los recursos, que entrarían a hacer parte de la solución integral que yo le mencionaba.
La decisión es que esa variante, por lo menos dentro del contrato de concesión, no se va a construir.
¿Y con la doble calzada?
De otro lado, en los últimos tiempos, ha surgido lo que se ha denominado una minga pluriétnica en el área de influencia del proyecto.
Hay unas comunidades indígenas y campesinas asentadas que, después de que ya está la segunda calzada prácticamente construida, aducen un derecho a una consulta previa y están solicitando un tema de revisión de temas prediales y demás.
En todo caso, para nosotros es bien importante que, más allá de toda esta problemática y que tengamos un tribunal que esté andando, la concesión y sus accionistas tenemos la voluntad de sentarnos con la Agencia Nacional de Infraestructura.
Esto con el fin de buscar soluciones que permitan, bien sea dentro del marco ese tribunal o como sea, encontrar soluciones que viabilicen el proyecto, porque conocemos de su importancia y tenemos la certeza de que es muy importante para la región y el país.
