Día: 4 de diciembre de 2024

“Necesitamos generar incentivos para reducir las cargas urbanísticas, o para compensar los niveles de cargas, que establece el Plan de Ordenamiento Territorial 555 (POT). De otra forma los proyectos no van a tener cierre financiero y no vamos a poder avanzar en licenciar nuevos proyectos”, aseguró en una intervención.

A su juicio, es necesario que una parte importante del suelo de la ciudad “-definido en unos polígonos conocidos como actuaciones estratégicas- puedan rápidamente ser gestionados en el suelo para la gestión de nuevos proyectos. Hoy por hoy, eso suma 5.000 hectáreas de la ciudad, que no necesariamente se están desarrollando en la ciudad par abastecer de vivienda nueva”.

El gerente de Camacol en Bogotá y Cundinamarca también mencionó que se debe terminar la reglamentación del POT, pues todavía queda un 4 % de factores concernientes con el sector que están pendientes de definir o ajustar. “De otra forma el 2025, el 2026 y 2027 vamos a quedar en una ciudad donde no vamos a reponer rápidamente la oferta. Es nuestro principal reto y tenemos que prever un crecimiento los próximos años”, indicó.

¿Qué pasa con la sabana de Bogotá?

De otro lado, el dirigente gremial expuso que la sabana también tiene un gran desafío por tres factores específicos que generan incertidumbre para el desarrollo de nuevos proyectos inmobiliarios.

“Tienen que ver en su mayoría con elementos de ordenamiento territorial y disposiciones del Gobierno Nacional para poder desarrollar de manera sostenible y formal la sabana de Bogotá”, relató.

En primer lugar, habló sobre la declaración de zonas para la protección y producción de alimentos. “Esta es una disposición del Gobierno que afecta una buena parte de los municipios de la sabana centro y determina que los municipios, en conjunto con la UPRA (Unidad de Planeación Agropecuaria), van a tener que redefinir unas zonas de sus municipios en las que se priorizará como determinante de ordenamiento territorial, la producción agrícola”.

“Eso ha generado incertidumbre en los municipios y se ha frenado el proceso de revisión de POTs en varios de ellos”, agregó.

Otro de los factores está asociado con los nuevos determinantes ambientales en la región. “El Ministerio de Ambiente -en línea con algunos artículos del Plan Nacional de Desarrollo- ha dispuesto que la sabana de Bogotá debe tener nuevos lineamientos ambientales como determinantes de operamiento territorial, otro factor que hará que la disponibilidad de suelos en la Sabana sea vea afectada en el futuro próximo, sin tener certeza de cuánto suelo es”.

Por último, Camacol comenta que el tema de discusión de servicios públicos en la sabana, que suele estar más asociado al agua, es otra de las razones que imposibilitan la creación de nuevos proyectos.

Ospina destacó que la ANI no se limita a proyectos viales, sino que también está impulsando la modernización de aeropuertos y la revitalización de los ferrocarriles en todo el territorio nacional. Estas iniciativas buscan diversificar las opciones de transporte y reducir la dependencia de las vías terrestres.

El presidente de la ANI también abordó los retos relacionados con los proyectos Accesos Norte 2 y la ALO Sur. En particular, la ALO Sur enfrenta obstáculos debido a una licencia ambiental pendiente, ya que el terreno incluye un patrimonio cultural que impide la construcción en esa zona. Para superar este inconveniente, la ANI gestiona junto con la Alcaldía de Bogotá una solución que permita proteger el patrimonio cultural mientras se habilita la construcción de la vía, garantizando el respeto tanto a los valores culturales como ambientales del lugar.

¿Cuándo comenzarán las obras en la ALO Sur?

La construcción de la ALO Sur y Accesos Norte 2 es crucial para mejorar la movilidad en la capital del país. Se espera resolver pronto las licencias ambientales necesarias. Ospina proyecta que las obras comiencen en el primer semestre de 2025, destacando que ambos proyectos ya están planificados y encaminados.

Estas iniciativas forman parte de los seis proyectos viales de quinta generación que se implementarán en el país. De estos, cuatro ya están en ejecución, lo que representa un avance significativo en el modelo de concesión, integrando tecnología y sostenibilidad para el desarrollo óptimo de las carreteras.

Se trata del corredor Fontibón – Facatativá – Los Alpes, que volvió a manos del estado a mediados de este año, una vez culminó el contrato que estaba a cargo de Concesiones CCFC.

Esta firma, perteneciente a Corficolombiana y el Grupo Aval, tuvo a cargo una de las principales carreteras para salir e ingresar a Bogotá por la Calle 13.

De hecho, desde abril de 1996, comenzó la construcción de obras en el corredor, así como la operación y mantenimiento del mismo, lo que supuso millonarias inversiones.

Y aunque las empresas del sector buscaron mantener el modelo durante algunas décadas más, de cara a realizar unas obras que quedaron faltando, el Gobierno Nacional rechazó esta posibilidad.

¿Cuál megavía cerca a Bogotá no se volverá a entregar en concesión?

Con esto en mente, la autopista se reversó al Estado y quedó en manos del Instituto Nacional de Vías (Invías), que la viene operando desde marzo de este año y todo apunta a que esta entidad seguirá teniendo el control del tramo Bogotá – Facatativá – Los Alpes.

Así lo confirmó la ministra de Transporte, María Constanza García, quien detalló que la megavía cerca a Bogotá no se volverá a entregar en concesión. En su lugar, tendrá otro modelo de contratación para realizarse su mantenimiento requerido.

En este caso, el corredor será contratado mediante el modelo de Vías del Samán y La Cigarra, que implica titularizar los peajes que existen en la zona.

En plata blanca, esto implica tomar los futuros recaudos de los peajes y ‘traerlos al presente’ para poderlos invertir en la actualidad y luego se pagan en una especie de préstamo, que se hace con la asistencia técnica de Findeter.

Lo anterior, según explicó el Gobierno, permite tener recursos frescos para contratar las obras necesarias y así mejorar el tránsito en el ingreso y la salida a la capital del país.

Esta figura ya se ha usado en otros dos corredores en el Eje Cafetero y Santander, e incluso se busca replicar en otros dos más aparte de la conexión ya mencionada.

Estos son el tramo Santuario – Caño Alegre, en la vía de Medellín a Bogotá, y el trayecto Zipaquirá – Barbosa – Bucaramanga – San Alberto.

Según el informe, la demanda se elevó 9,8 % en comparación con el mismo mes de 2023, con un repunte de 10,3 % en las operaciones internacionales, lo que supone 15 meses de crecimiento.

Por su parte, la capacidad aumentó un 5,9 % en comparación con octubre de 2023. Esto se debió en gran medida a un aumento del 8,5 % en la capacidad internacional.

En ese escenario se dijo que la capacidad de los cargueros dedicados aumentó un 5,6 %, el séptimo mes consecutivo de crecimiento con volúmenes que se acercan a los niveles máximos de 2021.

“Los mercados de carga aérea continuaron con su sólido desempeño en octubre. Los rendimientos globales de la carga aérea siguen aumentando, un 10,6 % más que en 2023 y un 4 9 % más que en 2019”, dijo Willie Walsh, director general de la IATA.

Retos que traerá 2025 para el sector de la carga aérea en el mundo

A pesar de lo anterior, para el gremio internacional si bien 2024 se perfila como un año destacado para la carga aérea, “es necesario mirar a 2025 con cierta cautela”.

Walsh mencionó que preocupa que la intención anunciada por la administración entrante de Trump de imponer aranceles significativos a sus principales socios comerciales (Canadá, China y México) “tiene el potencial de alterar las cadenas de suministro globales y socavar la confianza de los consumidores”.

“Es probable que la adaptabilidad demostrada de la industria de la carga aérea a situaciones geopolíticas y económicas en rápida evolución se ponga a prueba a medida que se desarrolle la agenda de Trump”, agregó.

Entre los temas que impulsarían el comercio en el mundo hay que mencionar que la producción industrial aumentó un 1,6 % en septiembre, mientras que el comercio mundial de bienes aumentó un 2,4 %, por sexto mes consecutivo de crecimiento.

En contraste, la inflación general de Estados Unidos, basada en el índice de precios al consumidor (IPC) anual, aumentó 0,17 puntos porcentuales (pps) hasta el 2,58 % en octubre, poniendo fin a una caída de seis meses.

En el mismo mes, la tasa de inflación aumentó 0,24 puntos porcentuales hasta el 2,33 %. La inflación al consumidor de China cayó al 0,29 % en octubre, lo que generó temores de una desaceleración económica.

Durante el congreso de la Cámara Colombiana de la Construcción (CCI), Francisco Ospina, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) entregó el balance de las conversaciones que se están llevando a cabo para sacar adelante la megavía.

“Autopista del Caribe no ha dejado de buscar caminos para hacer viable el proyecto, estamos en comunicación permanente con el concesionario con la interventoría y el gobierno local, para replantear el proyecto si es del caso con una garantía de recaudo”, dijo el funcionario.

Cabe aclarar que “es una iniciativa privada; el 100 % de los recursos de inversión provienen de los ingresos de los peajes, y en eso hemos estado trabajando”.