Distante de noticias más álgidas por estos días, como la salvación de Tigo o la crisis en el sector energético, otro tema empieza a cobrar relevancia en el mundo empresarial de Colombia: la asignación de slots o franjas que tendrán las aerolíneas que operan en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá y que serán determinados por la Aerocivil de cara a la temporada Summer 2024 (del 31 de marzo al 24 de octubre de 2024).
Además, hace una semana, la autoridad anunció que la capacidad operacional en el terminal para esta temporada será de 74 operaciones por hora (máximo de 40 despegues y 34 aterrizajes).
Aunque lo ideal y como ocurre en otros aeropuertos es que hubiese paridad de salidas y llegadas en las operaciones, por ahora esto no sucede así y siempre hay más salidas, lo que empieza a causar dudas sobre la adecuada eficiencia de la máxima capacidad en El Dorado, pues en el total de operaciones también se deben incluir aviación comercial, de carga, militar, de gobierno, aerotaxis y vuelos chárter.
La asignación de los nuevos slots es un suceso muy relevante para la industria aeronáutica nacional y se espera el ingreso de nuevos jugadores en el mercado doméstico y el mapeo de cómo queda la distribución horaria en el principal aeropuerto de Colombia, en momentos en que el mercado aun resiente la quiebra de Viva y Ultra Air, lo cual ha elevado los precios en las principales rutas nacionales, desaparición de otras secundarias y que causa intrigas sobre la repartición para la temporada que viene.
Esto pues en Colombia, antes de las crisis de Viva y Ultra, poco se hablaba del término slots. Para muchos, fue la oportunidad de conocer por qué este es uno de los temas más importantes en la operación de una aerolínea, lo cual también fue uno de los principales argumentos para la no integración de Avianca y Viva, lo que posteriormente provocó la quiebra definitiva de la compañía de bajo costo.
La polémica se dio justamente por el tema de los slots en El Dorado, que son las franjas horarias de despegue y aterrizaje. A su vez, la situación deja ver otros asuntos que han sucedido desde entonces.
En diciembre de 2022, cuando aún operaban Viva y Ultra, estas tenían 18 % del mercado doméstico de pasajeros, mientras que Latam y Avianca tenían 73 %. Ahora, a diciembre de 2023, ya sin las dos principales low cost en el mercado, se ve que Avianca y Latam tienen cerca del 90 % del mercado nacional.
A pesar de las críticas de otros competidores, como Latam Airlines, Wingo o Clic (antes EasyFly), la situación quedó así para la temporada Winter 2023 y la atención se posó sobre Avianca, que obtuvo la mayoría de slots que dejó Viva Air (21 pares de slots).
Ante la situación, una fuente que pidió reserva de su nombre por conocimiento del asunto destacó que “es preocupante que la totalidad de los slots que dejó Viva en las franjas horarias premium, críticas o de alto tráfico sean asignadas a jugadores ya dominantes, limitando gravemente la competencia. Esto pues a las demás las dejan en horarios fríos y de bajo tráfico, lo cual resta a la competitividad aérea del país y afecta los precios que están pagando los usuarios por los tiquetes”.
Además, para diferentes conocedores del sector, se generan preguntas, entendiendo que justamente la concentración de slots entre Viva y Avianca fue uno de los motivos para objetar esa integración por parte de la Aeronáutica Civil como autoridad de competencia.
